Πάνος Ζαχαριάδης, Technical director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd
Προϋπόθεση για την επιτυχή εφαρμογή των διεθνών κανονισμών CIΙ (Carbon Intensity Indicator) του ΙΜΟ και ETS (Emissions Trading Scheme) της Ε.Ε. αποτελεί η συνεχής και ειλικρινής επικοινωνία και συνεργασία του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή.
Η απανθρακοποίηση είναι η μεγαλύτερη πρόκληση της ναυτιλίας για το μέλλον. Το αν θα αντιμετωπιστεί επιτυχώς δεν εξαρτάται μόνο από αυτήν, αλλά και από τους άλλους εμπλεκόμενους, όπως είναι οι παραγωγοί καυσίμων, τα ναυπηγεία και οι κατασκευαστές μηχανών, οι ναυλωτές και, μεταξύ άλλων, οι κυβερνήσεις των χωρών. Μέχρι στιγμής οι κυβερνήσεις κάποιων χωρών, μέσω του ΙΜΟ, έχουν εγκρίνει κανονισμούς για το εγγύς μέλλον, ενώ και τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. κάνουν κάτι παρόμοιο με την ένταξη της ναυτιλίας στο πακέτο Fit for 55. Οι κανονισμοί αυτοί όμως απευθύνονται στον πλοιοκτήτη ή στον χρήστη του πλοίου, ενώ θα έπρεπε να απευθύνονται πρωτίστως στους κατασκευαστές πλοίων και στους προμηθευτές καυσίμων. Επιπλέον, οι κανονισμοί αυτοί δεν είναι καλοσχεδιασμένοι ώστε πραγματικά να επιφέρουν τα μέγιστα οφέλη. Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να κάνουν πολύ περισσότερα για να επιτευχθεί η απανθρακοποίηση, με πρώτιστο τη γενναία χρηματοδότηση για έρευνα σε νέες τεχνολογίες και εναλλακτικές πηγές καυσίμων (πραγματικά πράσινων καυσίμων και όχι ορυκτών) αντί να κυνηγούν τον χρήστη. Όμως, εκτός από το μεσοπρόθεσμο μέλλον, μεγάλες προκλήσεις έρχονται άμεσα, από το 2023. Οι κανονισμοί CIΙ (Carbon Intensity Indicator) του ΙΜΟ και ETS (Emissions Trading Scheme - εμπορία ρύπων) της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να επιφέρουν μεγάλες αλλαγές στον τρόπο διαχείρισης των πλοίων, αλλά και στις σχέσεις πλοιοκτητών και ναυλωτών. Αρχίζοντας από τον ETS, η ναυτιλία τώρα εντάσσεται στο πρόγραμμα εμπορίας ρύπων της Ε.Ε., όπου όλα τα πλοία που προσεγγίζουν ή αναχωρούν από ευρωπαϊκούς λιμένες θα πρέπει να καταθέτουν «δικαιώματα» εκπομπών CO2 ίσα με τις εκπομπές του 50% του ταξιδιού τους. Για πλόες εντός Ε.Ε. το 100% των εκπομπών θα κατατίθεται. Τα δικαιώματα αυτά αγοράζονται από το ευρωπαϊκό χρηματιστήριο ρύπων, όπου οι τιμές καθορίζονται από τις αγορές, και πρόσφατα κυμαίνονται από 80 έως σχεδόν 100 ευρώ ανά τόνο CO2. Δεδομένου ότι ένας τόνος πετρελαίου εκπέμπει περίπου τρεις τόνους CO2, αυτό σημαίνει ότι κάθε τόνος πετρελαίου θα κοστίζει επιπλέον 300 ευρώ, ενώ το ημερήσιο έξτρα κόστος για ένα σχετικά μικρό πλοίο supramax ή panamax είναι της τάξεως των 10 χιλιάδων ευρώ. Με άλλα λόγια, για ένα πλοίο, ένα ταξίδι από και προς λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έχει στο μέλλον το διπλάσιο κόστος από το κανονικό, κάτι το οποίο θα επωμιστεί φυσικά ο Ευρωπαίος καταναλωτής, ενώ οι εξαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα καταστούν λιγότερο ανταγωνιστικές. Υπάρχει και η περίπτωση να αναπτυχθούν λιμένες μεταφόρτωσης εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης (π.χ. Μαρόκο, Τουρκία), ώστε να μη χρεώνεται όλο το ταξίδι με αυτά τα έξοδα αλλά η μικρότερη απόσταση από τις γειτονικές αυτές χώρες. Τα δικαιώματα αυτά μπορούν να αγοράζονται ανά πάσα στιγμή, αλλά κατατίθενται από τον διαχειριστή του πλοίου στις αρχές του επόμενου χρόνου (έως τον Απρίλιο), καλύπτοντας όλα τα ευρωπαϊκά ταξίδια του πλοίου για τον προηγούμενο χρόνο. Λόγω των μεγάλων ποσών που μπορεί να συσσωρευτούν, συνιστά ο πλοιοκτήτης να ζητά από τον ναυλωτή να του παραδίδει τα αντίστοιχα δικαιώματα αμέσως με το πέρας του ευρωπαϊκού ταξιδιού ή σε τακτά διαστήματα.
Επίσης, συνιστά να παραδίδονται στον πλοιοκτήτη τα πραγματικά «δικαιώματα» (carbon allowances) και όχι απλώς το κόστος τους σε ευρώ ή δολάρια, διότι η τιμή των δικαιωμάτων (που θα πρέπει να αγοράσει σε αυτή την περίπτωση ο διαχειριστής του πλοίου) μπορεί να αλλάξει δραστικά, ιδίως στις αρχές κάθε χρόνου, όπου όλοι σπεύδουν να αγοράσουν δικαιώματα για τις εκπομπές τους. Ο άλλος κανονισμός που θα ισχύσει από το 2023, ο CII του IMO, είναι ένας πολύπλοκος και δύσκολος κανονισμός στην εφαρμογή του. Ο δείκτης CII θα κατατάσσει τα πλοία σε ενεργειακές κατηγορίες A, B, C, D και E, και απαιτεί κάθε πλοίο στο τέλος κάθε χρόνου να βρίσκεται σε κατηγορία τουλάχιστον C. Τα προβλήματα εδώ είναι πολλά, καθότι ο δείκτης CII (ή όποιος άλλος δείκτης ενεργειακής «λειτουργίας» πλοίων) δεν αντιπροσωπεύει την αληθινή ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων, ενώ επηρεάζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τον άσχημο καιρό ή τον συνωστισμό στα λιμάνια. Επίσης, ευνοεί τα μεγάλα ταξίδια και μάλιστα με το πλοίο σε κατάσταση έρματος αντί γεμάτο με φορτίο. Όπως και να ’χει, ο δείκτης είναι πρωτίστως απόρροια της λειτουργίας του πλοίου. Το οποίο σημαίνει ότι, αν το πλοίο είναι ναυλωμένο, ο ναυλωτής και οι οδηγίες του προς το πλοίο θα καθορίσουν την ικανοποίηση ή μη του κανονισμού. Συνεπώς, πλοιοκτήτης και ναυλωτής θα πρέπει να είναι σε συνεχή επικοινωνία και συνεργασία, ο μεν πρώτος παραδίδοντας όλα τα δεδομένα στον δεύτερο, προκειμένου ο δεύτερος (ναυλωτής) να τροποποιεί τις οδηγίες του (π.χ. για μειωμένη ταχύτητα πλοίου), ώστε στο τέλος του χρόνου το πλοίο να έχει παραμείνει στη βαθμίδα C. Ο οργανισμός BIMCO επεξεργάζεται νέους όρους για τα μελλοντικά ναυλοσύμφωνα, σχετικά με τους νέους αυτούς κανονισμούς, οι οποίοι θα μπορούν να επιτευχθούν μόνο με τη στενή και ειλικρινή συνεργασία μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών.
------------------
SHIPOWNERS - CHARTERERS HONEST COOPERATION
Panos Zachariadis, Technical director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd
Decarbonization is the biggest shipping challenge of the future. Whether it is dealt with successfully depends not only on shipping itself but also on other stakeholders, such as fuel producers, shipyards and engine manufacturers, charterers and, inter alia, the governments of the countries. So far, the governments of some countries, through the IMO, have adopted regulations for the near future, while the EU member states doing something similar with the inclusion of shipping in the “Fit for 55” package. However, these regulations are addressed to the shipowner or the ship user, while they should be addressed primarily to shipbuilders and fuel suppliers. In addition, these regulations are not well designed to really bring the maximum benefits. Governments will have to do much more to achieve this decarbonization, with generous funding for research into new technologies and alternative fuel sources (really green, not fossil fuels) instead of blaming the user. However, apart from the medium term, major challenges are coming soon, as of 2023.
The IMO's CII (Carbon Intensity Indicator) and the European Union’s ETS (Emissions Trading Scheme) regulations are expected to bring about major changes in the way ships are managed, but also in the relations between shipowners and charterers. Starting with the ETS, shipping is now part of the EU's emissions trading scheme, where all ships approaching or departing from European ports must submit CO2 emission allowances equal to the emissions of 50% of their voyage. For voyages within the EU, 100% of the emissions will be deposited. These rights are bought from the European Pollutant Release and Transfer Register (E-PRTR), where prices are set by the markets, and recently ranged from 80 euros to almost 100 euros per tonne of CO2. Since one tonne of oil emits about three tonnes of CO2, this means that each tonne of oil will cost an additional 300 euros, while the daily extra cost for a relatively small supramax or panamax ship is around 10,000 euros. In other words, a trip to and from European Union ports will in future cost a ship twice as much as normal, which will of course be borne by the European consumer, while European Union exports will become less competitive. Another scenario is to develop transhipment ports outside the European Union (e.g. Morocco, Turkey), so that such costs are charged not for the entire trip but only for the shorter distance from these neighboring countries. These rights can be purchased at any time, but are deposited by the ship manager at the beginning of next year (until April), covering all of the ship’s European voyages in the previous year.
Due to the large amounts that can be accumulated, it is advisable for the shipowner to ask the charterer to hand over the respective rights to him immediately at the end of the European voyage or at regular intervals. It is also advisable to hand over to the shipowner the real carbon allowances and not just their cost in euros or dollars, because the price of the allowances (which will have to be bought in this case by the ship's manager) may change drastically, especially in the early days of each year, when everyone rushes to buy rights to their emissions. IMO’s CII regulation that will come into force from 2023, is a complex and difficult one to implement. The CII index will classify ships into energy categories A, B, C, D and E, and requires each ship at the end of each year to be at least in category C. Given that this will be harder to achieve each year (as the average line C is reduced by 2% each year), it is estimated that a very large percentage of the world fleet will not make it. Nevertheless, the consequences of a ship falling below Category C are limited (for the time being) to the submission of a “corrective” plan for the operation of the ship next year. The problems here are many, as the CII index (or any other indicator of the energy “operation” of ships) does not represent the true energy efficiency of ships, and is greatly affected by bad weather or port congestion. It also favors long voyages and even with the ship in ballast condition instead of fully loaded with cargo. In any case, the index is primarily a consequence of the operation of the ship, which means that if the ship is chartered, the charterer and their instructions to the ship will determine whether the regulation is satisfied or not.
Therefore, the shipowner and the charterer should be in constant communication and cooperation, the former handing over all the data to the latter, in order for the latter (charterer) to modify his instructions (e.g. for reduced ship speed), so that at year-end the ship remains in Category C. BIMCO is working out new terms for future charter agreements on these new regulations, which can only be achieved through close and honest cooperation between shipowners and charterers.
