Δρ Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής & Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Υπουργείο Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής
Από το 2018, όταν τα Ποσειδώνια έλαβαν χώρα για τελευταία φορά λόγω της πανδημίας, ένα πρωτοφανές «τσουνάμι» πολιτικών, περιβαλλοντικών και γεωπολιτικών εξελίξεων έχει αλλάξει την καθημερινότητά μας και τον τρόπο σκέψης μας. Όλα είναι εντελώς διαφορετικά!
Στη φετινή συνάντηση των Ποσειδωνίων, συζητούμε, μεταξύ άλλων, για τις δεσμεύσεις και τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από τον νέο παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο που ζούμε, τη ριζική αναμόρφωση των εφοδιαστικών αλυσίδων και του e-εμπορίου, που διογκώθηκε απότομα την περίοδο της πανδημίας, την ευφυή ναυτιλία, την αγωνιώδη μετεξέλιξη της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, αλλά και τον ανερχόμενο κομβικό ρόλο των λιμένων όχι μόνο σε επίπεδο επιχειρησιακό, αλλά και σε επίπεδο ενεργειακό. Οι σημαντικότεροι νηογνώμονες του κόσμου συγκεντρώνονται για να συζητήσουν, μεταξύ άλλων, τους τρόπους περιορισμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, με ορόσημο τον στόχο του IMO για τη σταδιακή απανθρακοποίηση της ναυτιλίας να θέσει σε εφαρμογή σε όλα τα πλοία από την 1η/1/2023, τον υπολογισμό του δείκτη ενεργειακής απόδοσης (EEXI) και την καθιέρωση ετήσιου επιχειρησιακού δείκτη έντασης άνθρακα (CII).
Ενδεχομένως οι προθεσμίες του ΙΜΟ για το 2030 (-40% των εκπομπών CO2 σε σχέση με το 2008) αλλά και το 2050 για μηδενικές εκπομπές να μοιάζουν μακρινές, όμως γεγονός είναι ότι τα πλοία που ναυπηγούνται σήμερα θα πρέπει να ανταποκρίνονται στα ενεργειακά πρότυπα που θα ισχύουν 20 χρόνια μετά. Και αυτό παραμένει το ζήτημα για το οποίο η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα αμφιταλαντεύεται τα τελευταία χρόνια να βρει απάντηση: ποιο ναυτιλιακό καύσιμο ή ποιο μίγμα ναυτιλιακών καυσίμων θα είναι αυτό που θα επικρατήσει στην αγορά; Έτσι, πρότυπα και οδηγίες προετοιμάζονται ήδη για ναυτιλιακά καύσιμα με βάση την αμμωνία, τη μεθανόλη, ενώ σύντομα αναμένονται και για το υδρογόνο ή τα λεγόμενα blended ή drop-in fuels και τα Ποσειδώνια μοιάζει να είναι μια ιδανική ευκαιρία συνάντησης και ευθυγράμμισης όλων των εμπλεκομένων για διαμόρφωση συναντίληψης και θέσης επί των υποχρεώσεων που σύντομα θα ισχύουν. Μια αντίστοιχα μεγάλη συζήτηση έχει ξεκινήσει από πέρυσι το καλοκαίρι στο πλαίσιο της νομοθετικής δέσμης μέτρων «Fit for 55» που εισήγαγε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όσον αφορά και τις υποδομές των εναλλακτικών καυσίμων με τα οποία θα εφοδιάζονται τα πλοία στους λιμένες. Και ενώ προτείνονται ήδη υποχρεωτικοί στόχοι για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για το 2030 στους 25 λιμένες της Ελλάδας που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, τα αντίστοιχα εθνικά πλαίσια πολιτικής που θα καταρτιστούν, θα πρέπει να προδιαγράφουν από το 2025 τον εθνικό σχεδιασμό για το σύνολο των υποδομών εναλλακτικών καυσίμων που θα διαθέτουν έως το 2030. Ένας σχεδιασμός που θα πρέπει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατό. Ένας σχεδιασμός που είναι πιο σύνθετος σε σχέση με τους ευρωπαϊκούς και αμερικανικούς λιμένες, καθώς στη χώρα μας οι (πολλοί σε αριθμό) λιμένες είναι ασφυκτικά συνδεδεμένοι, σε χωρικό επίπεδο, με τον αστικό ιστό. Οι εξελίξεις είναι συνεχείς και πολυεπίπεδες.
Εδώ και λίγους μήνες η Kομισιόν παρουσίασε νέους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών στο πλαίσιο αναθεώρησης της σχετικής Πρότασης Κανονισμού από το 2013. Με τους νέους σχεδιασμούς, τα επόμενα χρόνια, δύο νέοι μεταφορικοί διάδρομοι τόσο προς τα Δ. Βαλκάνια όσο και προς τις χώρες της Βαλτικής θα δίνουν νέες δυνατότητες και προορισμούς για το εθνικό λιμενικό σύστημα και τη διακίνηση των εμπορευμάτων διά θαλάσσης. Τα αναπτυξιακά σχέδια στους βασικούς λιμένες της χώρας του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης υλοποιούνται απρόσκοπτα, συνεχίζοντας να θέτουν ψηλά τον πήχη στον ρόλο που διαδραματίζουν ως κύριοι διαμετακομιστικοί κόμβοι της ΝΑ Ευρώπης. Οι διαγωνισμοί αξιοποίησης στους σημαντικότερους λιμένες της χώρας προχωρούν με ταχείς ρυθμούς και μέχρι το τέλος του έτους αναμένεται να ανακοινωθούν τα πρώτα αποτελέσματα, ενώ σε φάση υλοποίησης βρίσκεται η προσπάθεια διαμόρφωσης των παραμέτρων για τη συνολική αναδιοργάνωση του συστήματος λιμενικής διακυβέρνησης, ενός ζητήματος που απασχολεί όλη τη λιμενική κοινότητα και θα επηρεάσει εκθετικά την ανταγωνιστικότητα και την αποτελεσματικότητα των λιμένων μας με την εφαρμογή του. Ο αποσπασματικός τρόπος αντιμετώπισης των μεταφορών αποδεικνύεται κάθε μέρα ότι είναι μια λανθασμένη πρακτική. Το πλοίο, όσο και ακριβό και τεχνολογικά σύγχρονο να είναι, δεν είναι μόνο του στον επιχειρηματικό κόσμο. Συνδέεται άμεσα με το μηχανάκι που κάνει τη διανομή των αγαθών στον τελικό καταναλωτή. Κάθε κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας (παραγωγή, αποθήκευση, μεταφορά, λιανική πώληση, διανομή κ.ο.κ.) πρέπει να συνομιλεί και να συνεργάζεται με τον άλλο. Ο λιμένας, αλλά και κυρίως το πλοίο δεν πρέπει να γίνει μόνο πιο ανταγωνιστικό, αλλά και πιο απαραίτητο και ευέλικτο στη διαρκή διαδικασία ανασχεδιασμού των εφοδιαστικών αλυσίδων. Εάν σε αυτό το πλαίσιο προσθέσουμε και τη «στοχοποίηση» του πλοίου στην πολιτική απανθρακοποίησης της παγκόσμιας οικονομίας, τότε οι συνθήκες δραστηριοποίησης στη ναυτιλία κρίνονται ακόμα πιο δύσκολες. Όχι όμως ακατόρθωτες για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Σε κάθε μια μεγάλη ιστορική -δομική- αλλαγή της λειτουργίας του εμπορίου (π.χ. το πέρασμα από το ιστίο στον ατμό, πόλεμοι, κραχ, πετρελαϊκές κρίσεις κ.ά.) το ελληνικό ναυτικό δαιμόνιο, με προσεκτικά βήματα, έβρισκε τη σωστή ρότα. Έτσι, νομοτελειακά, θα γίνει και τώρα!
-----------------
A DIFFERENT POSEIDONIA
Dr. Evangelos Kyriazopoulos, General Secretary of Ports, Port Policy & Maritime Investments Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy
Since 2018, when the Poseidonia Exhibition was last hosted due to the pandemic, an unprecedented tsunami of political, environmental and geopolitical developments has altered our daily life and way of thinking. Everything is completely different!
At this year's meeting at the Poseidonia Exhibition, we discuss a number of critical issues, including: commitments and obligations arising from the new global economic war we are currently experiencing; the radical overhaul of supply chains and e-commerce, which abruptly expanded during the pandemic; intelligent shipping;, the anxious evolution of the shipbuilding and ship repair industries; and, the emerging pivotal role of ports at both operational and energy levels. Most of the world's major classification societies gather to discuss, inter alia, ways to cut greenhouse gas emissions, with the IMO target for gradual decarbonization of shipping, to be implemented on all ships as of 1/1/2023, the calculation of the Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and the introduction of an annual operational Carbon Intensity Indicator (CII). IMO deadlines for 2030 (-40% of CO2 emissions compared to 2008) and 2050 for zero emissions may seem far away, but the fact remains that ships built today will have to meet energy standards that will apply 20 years later. This remains the question for which the global shipping community has been hesitant in recent years to find an answer: what marine fuel or what marine fuel mix will prevail in the market? Thus, standards and guidelines are already being prepared for marine fuels based on ammonia and methanol, while hydrogen or the so-called blended or drop-in fuels are also expected to be available soon. The Poseidonia Exhibition seems to be an ideal opportunity to meet and align all parties involved so as to shape a shared perception and position on the obligations that will soon come into force. A similarly large debate has been under way since last summer in the context of the "Fit for 55" legislative package introduced by the European Commission, regarding the infrastructure of alternative fuels that will be supplied to ships in ports. While mandatory 2030 targets for onshore electricity supply are already being proposed in the 25 Greek ports belonging to the trans-European transport network, the respective national policy frameworks to be drawn up should specify, as of 2025, the national planning for the entire alternative fuel infrastructure that they will have by 2030. Such planning should start as soon as possible, as it is more complex compared to European and American ports, given that the large number of Greek ports are tightly connected, at spatial level, with the urban network. Multilevel developments are constantly taking place.
A few months ago, the European Commission introduced new European transport corridors in the context of the revision of the relevant Regulation Proposal since 2013. With the new plans, in coming years, two new transport corridors to both the Western Balkans and the Baltic countries will provide new opportunities and destinations for the national port system and the transport of goods by sea. Growth plans for the main Greek ports of Piraeus and Thessaloniki are being implemented seamlessly, raising the bar in the role they play as the main transit hubs of SE Europe. Tenders in most of the country’s major ports are progressing rapidly, and by the end of the year the first results are expected to be announced. In addition, the effort to configure the parameters for the overall reorganization of the port management system is underway, an issue that concerns the whole port community and will explicitly affect the competitiveness and efficiency of our ports through its implementation. Every passing day, the fragmented approach to transport is proving to be a wrong practice. Ships, no matter how expensive or technologically advanced they are, are directly connected even to the motorbike that delivers the goods to the end consumer. All links in the supply chain (production, storage, transportation, retail, distribution, etc.) must communicate and cooperated with each other. As theoretical as this position may sound, in practice it is very substantial and already emerging as a trend, with some companies undertaking to fully manage their supply chains on their own. To prevent loosing ground in terms of traffic -either as result of competition with other means of transport or by a shortage of the goods themselves- ports and ships must not only become more competitive, but also more necessary and flexible in the ongoing process of redesigning supply chains.
In addition, the targeting of ships by the decarbonization policy of the world economy, also makes shipping activity conditions even tougher - but not impossible for the Greek shipping community. In every major historical change in the operation of trade (e.g. the transition from sailing to steam, world wars, crashes, oil crises, etc.), the Greek naval demon was always able, through careful steps, to stand on its feet and find its own way. So, it is more than certain it will do it again!
