Αντώνιος Βενιέρης, Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης
Οι επενδύσεις πρέπει να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, μακριά από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και μικροπολιτικά παιχνίδια, που αδιαφορούν για το αύριο και το μέλλον της εγχώριας οικονομίας.
Η Διεθνής Ναυτική Ένωση (ΔΝΕ) ιδρύθηκε το 1922, καταγράφοντας έως σήμερα μία δυναμική πορεία, με συνεχή και γόνιμη παρουσία στον ναυτιλιακό στίβο. Η ίδρυσή της υπαγορεύτηκε από την ανάγκη συμβολής στην επίλυση των μεγάλων προβλημάτων που αντιμετώπιζε τότε ο Πειραιάς, ο οποίος -με λιμένα χωρίς κρηπιδώματα για την πλεύριση των πλοίων και με λιμενικές ευκολίες σε πρωτόγονη κατάσταση- προβλημάτιζε τους πάντες και ήταν «λιμένας προς αποφυγήν» για ελληνικά και ξένα πλοία. H ΔΝΕ συνέταξε και υπέβαλε ολοκληρωμένο νομοσχέδιο στον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο περί δημιουργίας Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, το οποίο έγινε ενθουσιωδώς δεκτό και οδήγησε στην ίδρυση του ΟΛΠ με τον νόμο 4748/1930. Το 1941, στα δύσκολα χρόνια της Κατοχής, οι δραστηριότητες των μελών της ΔΝΕ καταβαραθρώθηκαν. Η Ένωση βρέθηκε στο πιο κομβικό σημείο της ιστορίας της. «Θα μας κακίσει η ιστορία εάν απεμπολήσωμεν μίαν 20ετή ιστορίαν και αντί της συσπειρώσεως επιτείνωμεν την διάλυσιν…». Με αυτά τα μεστά λόγια τάχθηκε κατά οποιασδήποτε σκέψης διάλυσης της ΔΝΕ ο τότε πρόεδρός της Ευγένιος Ευγενίδης και συμφωνήθηκε η συνέχιση της Ένωσης με εκούσια συμμετοχή στις δαπάνες των μελών. Το 1968 η ΔΝΕ καταθέτει μελέτη κατεπείγουσας φύσης προς τη διοίκηση του ΟΛΠ για την ανάγκη άμεσης προετοιμασίας και εξοπλισμού για τη διαχείριση του νέου τρόπου μεταφοράς φορτίων - τα εμπορευματοκιβώτια (containers). Παρά τις αντιδράσεις από πλευράς ΟΛΠ, μέσα από την επιμονή της ΔΝΕ, διαμορφώθηκε χώρος για containers αρχικά στην Ακτή Βασιλειάδη και αργότερα στο Ν. Ικόνιο. Έτσι ο Πειραιάς από τα 5.000 TEUs κίνηση το 1969 έφτασε το 2021 στα 5 εκατομμύρια TEUs. Στη δεκαετία του 1990 η ΔΝΕ πέτυχε την αύξηση της προμήθειας νέων γερανογεφυρών του ΟΛΠ από 2 σε 4, πρωτοστάτησε στη διαδικασία μηχανογράφησης του Οργανισμού, καθώς και της περαιτέρω ανάπτυξης του Car Terminal και σαφώς υποστήριξε την ιδιωτικοποίηση του λιμένα στα τέλη του 2010. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η ΔΝΕ είναι μέλος και έχει καταθέσει επίσημη πρόταση για τη διοργάνωση του παγκόσμιου συνεδρίου της FONASBA το 2024 στην Ελλάδα. Εκατό χρόνια μετά την ίδρυση της ΔΝΕ, το περιβάλλον μέσα στο οποίο τα μέλη της, οι εταιρείες που αντιπροσωπεύουν, καθώς και το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας καλούνται να λειτουργήσουν είναι ένα καινοφανές μίγμα δυσμενών συγκυριών. Πανδημία, απότομη αύξηση ζήτησης καταναλωτικών αγαθών παγκοσμίως, έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων, πλοίων παντός τύπου και διαθέσιμων χώρων, αποκλεισμοί κομβικών θαλάσσιων διόδων λόγω ατυχήματος (διώρυγα Σουέζ), πρωτοφανής αύξηση ναύλων μεταφοράς, έλλειψη εργατικού δυναμικού λόγω πανδημίας, τροχοπέδη από διαφόρους φορείς στην ανάπτυξη λιμένων, καθώς και εργασιακές κινητοποιήσεις σε αυτούς, αύξηση ενεργειακού κόστους (πετρέλαιο και παράγωγά του, φυσικό αέριο, ηλεκτρισμός), παγκόσμιος πληθωρισμός, εμπόλεμη κατάσταση με επιφαινόμενη επισιτιστική κρίση στα σύνορα της Ευρώπης.
Η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα έχει αντιμετωπίσει ξανά στο παρελθόν μία ή δύο ταυτόχρονα δυσμενείς συνθήκες από τις προαναφερθείσες, αλλά ποτέ όλες μαζί ταυτόχρονα να συνθέτουν το επιχειρησιακό της περιβάλλον. Τα μέχρι τώρα δείγματα για το 2022 δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά σε παγκόσμιο επίπεδο, το ποσοστό συνέπειας των αφίξεων των εμπορικών πλοίων μεταφοράς containers στους λιμένες ήταν το 2021 κάτω από 40%, που σημαίνει ότι τα περισσότερα φορτία κατέφθαναν ή αναχωρούσαν με σημαντική καθυστέρηση, δημιουργώντας αλυσιδωτές συνέπειες στην παραγωγική βιομηχανία και στη λειτουργική ικανότητα των λιμένων. Είναι προφανές ότι το δίδαγμα από την κατάσταση που όλοι βιώνουμε είναι πως η μελλοντική επιτυχία των ελληνικών λιμένων περνάει μόνο μέσα από τις απρόσκοπτες αναπτυξιακές επενδύσεις. Επενδύσεις που πρέπει να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, μακριά από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και μικροπολιτικά παιχνίδια, που αδιαφορούν για το αύριο και το μέλλον της εγχώριας οικονομίας. Οι άμεσοι ανταγωνιστές των λιμένων μας συνεχίζουν απρόσκοπτα τα επενδυτικά τους σχέδια, έχοντας ως στόχευση τα διαμετακομιστικά φορτία που διακινούνται αυτήν τη στιγμή κυρίως από τον Πειραιά.
Η απώλεια ή η συρρίκνωση αυτών των φορτίων αυτομάτως θα μειώσει τις απευθείας προσεγγίσεις mother vessels. Καλή η γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας, αλλά από μόνη της δεν μπορεί να εγγυηθεί ένα ανθηρό μέλλον για την τοπική ναυτιλιακή βιομηχανία. Είναι επιβεβλημένο πια από τις επικρατούσες συνθήκες να δοθεί βάρος και προτεραιότητα στο αναπτυξιακό σχέδιο των λιμένων και στην αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων. Μόνο με αυτόν τον τρόπο θα πειστούν οι υποψήφιοι επενδυτές των υπόλοιπων περιφερειακών λιμένων που βαίνουν προς διαγωνισμούς αξιοποίησης ότι η Ελλάδα προσφέρει ένα σταθερό επενδυτικό περιβάλλον και είναι άξια προσέλκυσης κεφαλαίων, που θα ενδυναμώσουν το σύνολο της οικονομίας μας στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε.
------------
INVESTING IN PORT INFRASTRUCTURE
Antonis Venieris, President, International Maritime Union
One hundred years after the founding of the IMU in Greece, its members, the companies they represent, and the entire supply chain are forced to operate in a new mix of adverse circumstances
The International Maritime Union (IMU) was founded in 1922, recording to this day a dynamic course, with a continuous and fruitful presence in the maritime arena. The Union’s establishment was dictated by the need to contribute to dealing with the great problems facing Piraeus at the time, given that the port had no berths for ship docking and port facilities were in a primitive state. Such conditions were of concern to anyone, and Piraeus was a “port to avoid” for Greek and foreign ships. The IMU drafted and submitted a comprehensive bill to the then Prime Minister of Greece, Eleftherios Venizelos, on the establishment of the Piraeus Port Authority, which was enthusiastically accepted and led to the establishment of the PPA under law 4748/1930. In 1941, during the tough years of Greece’s German Occupation, the activities of IMU members collapsed. The Union was at its most crucial point in its history. “History will blame us if we dispel a 20- year history and instead of rallying, we intensify the dissolution…” With these meaningful words, the then IMU president Eugenios Eugenidis opposed any thought of dissolving the IMU, and agreed to allow the Union go on with voluntary participation with regard to members' fees. In 1968, the IMU submitted an urgent study to the PPA administration on the need for immediate preparation and equipment for the management of the new mode of cargo transportation - containers. In spite of PPA’s reactions, through IMU insistence, a space for containers was developed, initially in Akti Vassiliadis and later in Neo Ikonio.
Thus, Piraeus’ traffic numbers skyrocketed from 5,000 TEUs in 1969 to 5.0 million TEUs in 2021. In the 1990s, IMU succeeded in increasing the procurement of new PPA cranes from 2 to 4 (to meet the already increased traffic), while it pioneered the Organization's computerization process, as well as further development of the Car Terminal. It also explicitly supported the port’s privatization at the end of 2010, as it foresaw the increased dynamics that Greece would acquire through the privatization of port operations. Notably, the IMU is a member of FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), and has submitted an official proposal for the organization of the world conference of FONASBA in 2024 in Greece, which will attract the attention the international shipping community in our country. One hundred years after the establishment of IMU, the environment in which its members, the companies they represent, as well as the entire supply chain are forced to operate is a new mix of adverse circumstances: The Covid-19 pandemic; a sharp increase in demand for consumer goods worldwide; lack in containers, ships of all types and available space; blockades of key waterways due to accident (Suez Canal); unprecedented increase in freight rates; lack of workforce due to overcrowding and labor action; rising energy costs (oil and derivatives, gas, electricity); global inflation; and, an armed conflict with a looming food crisis on Europe’s borders. The global supply chain has in the past gone through one or two periods of adverse conditions such as those mentioned above, but never all together at the same time. The continued pressure the transport and goods distribution sectors have been subjected to over the past two years was many times higher than the theoretical breaking point, which would logically lead to the collapse of the global transport web. Such a collapse, however, has so far been averted, as mathematical models cannot quantify the human ingenuity, perseverance, dedication and adaptability exhibited daily by all those involved in transport and port infrastructure operations, irrespective of position or office. Signs for 2022 so far are not very encouraging. Globally, the consistency rate of arrivals of container ships in ports in 2021 was below 40%, meaning that most cargo arrived or departed with a significant delay, in turn creating a chain effect on the production industry and the operational capacity of ports - which operate continuously under conditions of saturation of available container storage space and difficulties in work planning.
An obvious lesson from the conditions we are all experiencing is that the future success of Greek ports need nothing else than smooth growth investments. Such investments must be completed on time, away from bureaucratic entanglements and petty politics that run against the domestic economy’ future. Direct competitors to Greek ports continue their investment plans smoothly, aiming at the transit cargo currently moving mainly from Piraeus. A potential drop in Piraeus cargo traffic will automatically reduce the number of direct approaches by mother vessels. It will also end the good rates currently enjoyed by Greek importers and exporters. Even though Greece's geostrategic position is great, this fact alone cannot guarantee a prosperous future for the local shipping industry. Conditions It is now dictated by the prevailing conditions to give weight and priority to the port growth plan and upgrading port facilities. That is the only way to reassure potential investors in other regional ports that Greece offers a stable investment environment, worth of attracting capital and enhancing the entire economy.
