Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@ naftemporiki.gr

O θρύλος του ελληνικού εφοπλισμού μέσα από το αρχείο της «Ν» και το «Greek Shipping Miracle», του Γιώργου Φουστάνου

Το στίγμα της ελληνικής ναυτιλίας καταγράφει καθημερινά στις σελίδες της η «Ναυτεμπορική», που είναι η μοναδική ημερήσια πανελλήνιας κυκλοφορίας οικονομική εφημερίδα, άρρηκτα συνδεδεμένη, από την πρώτη στιγμή, με τη ρότα του ελληνικού εφοπλισμού. Από την αρ - χική της έκδοση ως «Ναυτικόν και Εμπορικόν Δελτίον», το 1924, στις σελίδες της εφημερί - δας καταγράφηκαν όλες οι μεγάλες στιγμές αλλά και οι τρικυμίες που αντιμετώπισε η μεγαλύτερη, σήμερα, ναυτιλία του κόσμου. Οι κρίσεις που αντιμετώπισαν οι Έλληνες εφοπλιστές, ως απόρροια των δύο Παγκο - σμίων Πολέμων, οι οικονομικές κρίσεις ανά τις δεκαετίες, οι πολιτικές αναταραχές, αλλά και οι συχνές γεωπολιτικές ανακατατάξεις, σε συνδυασμό με το έντονο επιχειρηματικό τους πνεύμα, δημιούργησαν ένα «κράμα» ανθρώπων, οι οποίοι, ανεβαίνοντας προσε - κτικά τα σκαλοπάτια της επιτυχίας, δημιούρ - γησαν τον θρύλο του ελληνικού εφοπλισμού, επιτυγχάνοντας μάλιστα από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 να έχουν υπό τον έλεγχό τους τον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο. Μια θέση που κατέχουν σταθερά τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Χαρακτηριστικό του μεγέθους του ελληνόκτητου στόλου, συγκριτικά με το μέγεθος της Ελλάδας, είναι το εξής στατιστικό στοιχείο: Μολονότι ο πληθυσμός της χώρας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,16% του παγκό - σμιου πληθυσμού, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 20,67% της παγκόσμιας χωρητι - κότητας και το 54,28% της χωρητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Οι μεγάλες στιγμές

Με τη βοήθεια του αρχείου της «Ν» αλλά και του ιστορικού της ελληνικής ναυτιλίας Γιώργου Φουστάνου, και το επονομαζόμενο δημιούργημά του, «Greek Shipping Miracle», αποτυπώνουμε τα σημαντικότερα γεγονότα που σημάδεψαν τη «ρότα» του ελληνικού εφοπλισμού τα τελευταία 98 χρόνια. Τα πρώτα χρόνια μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και τον αποδεκατισμό του ελληνόκτη - του στόλου, η Μικρασιατική Καταστροφή, το ασταθές πολιτικό περιβάλλον στην Ελλάδα, αλλά και η ρωσική επανάσταση του 1917 άλλαξαν το τοπίο στον κλάδο. Από το 1924 και μετά όμως οι Έλληνες εφοπλιστές επεν - δύοντας στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αύξησαν τον στόλο τους, αν και τα περισσότε - ρα εξ αυτών ήταν υπερήλικα. Η κατάσταση αυτή άλλαξε όταν οι Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν μαζικά στα ναυπηγεία του Ηνωμένου Βασιλείου, κάτι που σταδιακά βελτίωσε τον μέσο όρο ηλικίας του ελληνό - κτητου στόλου.

Δημοσίευμα της «Ναυτεμπορικής» της 9ης Δεκεμβρίου του 1950 που αναφέρεται στο πλωτό εργοστάσιο επεξεργασίας φαλαινών OLYMPIC GHALLENGER του Αριστοτέλη Ωνάση.

*Αρχείο Γιώργου Μ. Φουστάνου / ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ GREEK SHIPPING MIRACLE

Με τις συνθήκες σε παγκόσμιο επίπεδο να εί - ναι εύθραυστες, η τέταρτη δεκαετία του 20ού αιώνα βρίσκει τους Έλληνες εφοπλιστές να επενδύουν, περαιτέρω, σε νεότευκτα πλοία για να αντικαταστήσουν τα παλιότερα ατμόπλοια. Η σταδιακή δυναμική που αποκτούσε ξανά η ναυλαγορά τούς οδήγησε για άλλη μια φορά στα βρετανικά ναυπηγεία. Τα πλοία άρχισαν να παραλαμβάνονται από το 1936 και μετά. Η χρονιά αυτή είναι πολύ σημαντική για την ελληνική ναυτιλία, αφού ιδρύθηκε αυτόνομο υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. «Ήταν η χρονιά που κατέγραψε έναν από τους σημαντικότερους σταθμούς της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, την ίδρυση του αυτόνομου διοικητικού της φορέα», αναφέρεται χαρακτηριστικά στο «Greek Shipping Miracle». Πρώτος υφυπουργός ήταν ο Δευκαλίωνας Ρεδιάδης, ενώ την ίδια χρονιά ιδρύθηκε και το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, με πρώτο πρόεδρο τον Γεώργιο Ε. Εμπειρίκο. Ωστόσο, το τέλος της δεκαετίας σημαδεύτηκε από την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, που σε ό,τι αφορά τη ναυτιλία είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο περίπου 2.000 ναυτικών και την καταστροφή του ελληνόκτητου στόλου. Το πρώτο πλοίο που βυθίστηκε ήταν το ουδέτερο ελληνικό φορτηγό «Διαμαντής», που τορπιλίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο έξω από τις βρετανικές ακτές.

Ο αποδεκατισμός

Στα τέλη του 1939 ο αριθμός των υπό ελληνική σημαία πλοίων πλησίαζε τα 500, ενώ ακόμα περίπου 100 ταξίδευαν υπό βρετανική και παναμαϊκή σημαία. Την περίοδο του πολέμου οι Έλληνες εφοπλιστές έχασαν περίπου το 70% του στόλου τους.

Από το μηδέν

Η ανασυγκρότηση του στόλου όμως ήταν μια ιδιαίτερα δύσκολη αποστολή. Η δυσμενής πραγματικότητα στο εσωτερικό της χώρας, αλλά και η ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων έστρεψαν τους Έλληνες εφοπλιστές στα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, λειτουργώντας συλλογικά. Ξεχωριστό ρόλο στην πορεία του ελληνικού εφοπλισμού, μετά το τέλος του πολέμου, διαδραμάτισε η απόκτηση φορτηγών πλοίων τύπου Liberty από τις ΗΠΑ, οι οποίες τα είχαν κατασκευάσει για να κρατήσουν τις γραμμές ανεφοδιασμού ανοικτές όσο διαρκούσε ο πόλεμος. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει το «Greek Shipping Miracle», περίπου 50 πλοία αγοράστηκαν το 1946 από Έλληνες εφοπλιστές που διέθεταν κεφάλαια σε δολάρια, υψώνοντας παναμαϊκή σημαία. Ένα σημαντικός αριθμός εφοπλιστών που δεν είχαν κεφάλαια χρειάστηκε να ενταχθούν σε κατάλογο υποψηφίων για την αγορά 100 πλοίων. Στα πλοία αυτά τουλάχιστον 4.000 ναυτικοί βρήκαν εργασία και δεν αναγκάστηκαν να μεταναστεύσουν, όπως έκαναν εκείνη την εποχή πολλοί Έλληνες. Έτσι ξεκινά μια περίοδος μεγάλων ευκαιριών και για τους Έλληνες ναυτικούς, αφού πολλοί εξ αυτών εξελίχθηκαν σε στελέχη των ναυτιλιακών εταιρειών, ενώ σε πολλές περιπτώσεις απέκτησαν και δικούς τους στόλους. Μια παράδοση που θέλει την ελληνική ναυτιλία «αταξική» και που έδωσε την ευκαιρία σε πολλούς ναυτικούς να εξελιχθούν σε εφοπλιστές. Σε μεταγενέστερο χρόνο, μεταξύ πολλών άλλων, εξελίχθηκαν σε εφοπλιστές ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος και ο αείμνηστος Βασίλης Κωνσταντακόπουλος. Οι προσπάθειες αυτές σε συνδυασμό με τις νέες ναυπηγήσεις που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν ως αποτέλεσμα στα τέλη του 1952 ο υπό ξένες σημαίες ελληνόκτητος εμπορικός στόλος να ξεπεράσει σε μέγεθος τον στόλο που είχε απολεσθεί κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Το ελληνικό νηολόγιο

Από το 1953 και μετά γίνεται μια προσπάθεια από τις ελληνικές κυβερνήσεις προκειμένου να ενισχυθεί το ελληνικό νηολόγιο. Μάλιστα, την ελληνική σημαία σήκωσαν σε πλοία τους, ο Μάρκος Νομικός αρχικά σε ένα δεξαμενόπλοιό του και λίγους μήνες αργότερα, σε φορτηγό πλοίο ο Ευγένιος Ευγενίδης. Τη δεκαετία αυτή δημιουργήθηκαν και οι πρώτες δημόσιες Ναυτικές Σχολές, ενώ έγιναν και μεγάλες επενδύσεις στο εσωτερικό της χώρας. Οι πιο γνωστές αφορούν δύο θρύλους της ελληνικής ναυτιλίας. Πρόκειται για τη συμφωνία για τη δημιουργία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά από τον Σταύρο Νιάρχο και την υπογραφή της σύμβασης για τη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Όμως το πρώτο μισό της δεκαετίας του ’60 σημαδεύτηκε από πολιτική κρίση στην Ελλάδα. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα περισσότερα από τα νέα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών να μη σηκώσουν ελληνική σημαία. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία, μόλις 39 από τα 150 νεότευκτα ύψωσαν την ελληνική σημαία. Το δεύτερο μισό της ίδιας δεκαετίας χαρακτηρίστηκε από μεγέθυνση του στόλου, έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα δεξαμενόπλοια των 200.000 τόνων μεταφορικής ικανότητας, ενώ και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, το 1969, άρχισαν να κατασκευάζονται φορτηγά πλοία τύπου SD-14 τα οποία ουσιαστικά αντικατέστησαν και τα Liberty. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν προσθέσει στον στόλο τους περισσότερα από 300 νεότευκτα πλοία. Παράλληλα, η Ακτή Μιαούλη στον Πειραιά αρχίζει να παίρνει σταδιακά τη μορφή που έχει σήμερα, με νέα, σύγχρονα εκείνη την περίοδο κτήρια, τα οποία θα στεγάσουν τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία.

Στην πρώτη θέση

Η επόμενη δεκαετία βρίσκει τον ελληνικό εφοπλισμό να επενδύει διαρκώς. Στα τέλη του 1979 ο ελληνικών συμφερόντων στόλος μετράει 4.000 πλοία όλων των τύπων και βρίσκεται στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Τον Μάιο της ίδιας χρονιάς ο Κωνσταντίνος Καραμανλής υπογράφει την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (σήμερα Ε.Ε.), τονίζοντας δύο πράγματα: τη δύναμη του απόδημου ελληνισμού και τη μεγάλη εμπορική ναυτιλία των Ελλήνων.

Η μεγάλη κρίση

Η πορεία του ελληνικού εφοπλισμού, όμως, έμελλε να ανακοπεί από τη μεγάλη κρίση, που ξεκίνησε από τα δεξαμενόπλοια και έφτασε και στα φορτηγά πλοία τη δεκαετία του ’80. Η υπέρμετρη ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου στις αρχές της δεκαετίας του 1970 σε συνδυασμό με την πρωτόγνωρη κρίση που ακολούθησε στον τομέα της ανάπτυξης επηρέασαν πρώτα τα μεγάλου μεγέθους δεξαμενόπλοια. Οι εφοπλιστές αναγκάστηκαν να πουλήσουν προς διάλυση μεγάλο αριθμό πλοίων που δεν είχαν καν συμπληρώσει 15 χρόνια ζωής. Περίπου 700 πλοία είχαν παροπλιστεί τότε, τα περισσότερα στον κόλπο της Ελευσίνας, ενώ καταγράφηκαν και πολλές πτωχεύσεις. Ωστόσο, επειδή η κρίση γεννά και ευκαιρίες, πολλοί Έλληνες εφοπλιστές πέτυχαν σε συνεργασία με τις τράπεζες να αντικαταστήσουν τα παλιά τους πλοία με νέα σε πολύ χαμηλές τιμές, τα οποία πούλησαν σε πολλαπλάσια αξία σε λίγα χρόνια, όταν η ναυλαγορά ανέβηκε και πάλι. Ακόμα ένα σημείο αναφοράς για τον ελληνικό εφοπλισμό είναι η ίδρυση, το 1984, της Ελληνικής Ένωσης Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (HELMEPA), η οποία αποτέλεσε ιδέα του εφοπλιστή Γεωργίου Π. Λιβανού. Η τελευταία δεκαετία του 20ού αιώνα χαρακτηρίστηκε από συνεχή αύξηση του ελληνόκτητου στόλου, χωρίς όμως να γίνει εφικτή η ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου, ενώ την ίδια περίοδο η επιβατηγός ναυτιλία εισάγεται στο ελληνικό χρηματιστήριο.

Ο Σταύρος Νιάρχος, μεγάλος πρωταγωνιστής στις ναυπηγήσεις σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο, με τη γυναίκα του Ευγενία το γένος Λιβανού

*Αρχείο Γιώργου Μ. Φουστάνου / ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ GREEK SHIPPING MIRACLE

Οι δημιουργοί του επιχειρηματικού ομίλου Rethymnis & Kulukundis Ltd., από τους μεγαλύτερους της ελληνικής ναυτιλίας. Όρθιοι από αριστερά: Ιωάννης Ηλ. Κουλουκουντής (1904-1980), Νικόλαος Ηλ. Κουλουκουντής (1895-1988), Γιώργος Ηλ. Κουλουκουντής (1892 -1978) και Μιχάλης Ηλ. Κουλουκουντής (1906 -1978). Καθιστοί από αριστερά: Μανώλης Ηλ. Κουλουκουντής (1898 -1998), Μηνάς Β. Ρεθύμνης (1892 -1977) και Βασίλειος Εμ. Μαυρολέων (1901 -1978).

*Αρχείο Γιώργου Μ. Φουστάνου / ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ GREEK SHIPPING MIRACLE

Περίοδος μεγάλων ανακατατάξεων στον ναυτιλιακό στίβο μπορεί να χαρακτηριστούν τα πρώτα 22 χρόνια του 21ου αιώνα. Με την πρώτη δεκαετία να ξεκινά εντυπωσιακά και τις ναυλαγορές να σπάνε το ένα ρεκόρ πίσω από το άλλο μέχρι τα μέσα του 2008. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων από ποτέ άλλοτε και βρίσκονται σταθερά στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης. Είναι παράλληλα μια περίοδος που οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες πραγματοποιούν το μεγάλο άνοιγμα και εισάγουν τις μετοχές των εταιρειών τους στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης κυρίως και του Λονδίνου. Το πρώτο βήμα είχε κάνει νωρίτερα ο όμιλος Αγγελικούση, εισάγοντας εταιρικό ομόλογο στην αμερικανική χρηματιστηριακή αγορά. Όμως, μετά το 2008 και την παγκόσμια οικονομική κρίση, οι αγορές βρίσκονται στο ναδίρ, σπάζοντας αυτή τη φορά κάθε προηγούμενο αρνητικό ρεκόρ, ενώ πολλές από τις παραγγελίες που είχαν κατατεθεί σε ναυπηγεία ακυρώθηκαν. Μια κατάσταση που κράτησε, με εξαιρέσεις, μέχρι και το ξέσπασμα της πανδημίας του κορονοϊού. Η κρίση που δημιούργησε η πανδημία έφερε μεγάλα κέρδη στα δεξαμενόπλοια μέσα στο 2020. Εικόνα που δεν είχαμε το 2021, αφού η ναυλαγορά στα δεξαμενόπλοια ήταν υπό μεγάλη πίεση. Αντίθετα, τα containerships είναι οι μεγάλοι κερδισμένοι, αφού κατέγραψαν ιστορικά ρεκόρ κερδοφορίας μέσα στο 2020 και το 2021, ενώ από τις αρχές του 2021 ακολουθούν και τα bulk carriers. Σταδιακά από τις αρχές του αιώνα οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν και στα LNG carriers, πλοία που κοστίζουν περίπου 200 εκατ. δολάρια το ένα, ενώ τα τελευταία χρόνια πέτυχαν να ξεπεράσουν τους Ιάπωνες σε σύνολο στόλου. Η φύση όμως της ναυτιλίας τις επόμενες δεκαετίες αναμένεται να αλλάξει ριζικά. Η ρότα που έχει χαράξει για την απεξάρτησή της από τα ορυκτά καύσιμα και η είσοδος της ψηφιοποίησης και της τεχνητής νοημοσύνης αναμένεται να επιφέρουν «τεκτονικές αλλαγές» στον κλάδο, όπως καταγράφεται από το ρεπορτάζ της «Ναυτεμπορικής». Με τους Έλληνες εφοπλιστές να συνεχίζουν το ταξίδι ως πρωτοπόροι και σε αυτή την εποχή των μεγάλων προκλήσεων