Του Γιάννη Κεφαλογιάννη*
Η εφοδιαστική αλυσίδα συμβάλλει εδώ και χρόνια στην ελληνική οικονομία με ένα ποσοστό κοντά στο 10% του ΑΕΠ και εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις απασχόλησης. Όμως, το περιθώριο ανάπτυξης του κλάδου είναι εξαιρετικά μεγαλύτερο και αυτό δεν πρέπει να προκαλεί εντύπωση.
Η δυναμική των logistics και οι δυνατότητες της χώρας μας είναι δύο παράγοντες που πρέπει να ευθυγραμμιστούν ώστε να προσδώσουμε προστιθέμενη αξία σε αυτή τη δραστηριότητα, κυρίως στο πεδίο της μεταποίησης των εμπορευμάτων που φτάνουν και περνούν από την Ελλάδα.
*Ο κ. Κεφαλογιάννης είναι υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η παρούσα κυβέρνηση αντιμετωπίζει την εφοδιαστική αλυσίδα με μια ολιστική προσέγγιση και αναβαθμίζει το ενδιαφέρον της με τη σύσταση της κυβερνητικής επιτροπής.
Συμμετέχουν άμεσα εκπρόσωποι της πολιτικής ηγεσίας από τέσσερα υπουργεία, ώστε να υπάρχει αμεσότητα και συνεργασία στη διαμόρφωση, έγκριση και εποπτεία εφαρμογής της Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα, καθώς και την αξιολόγηση και αναθεώρησή της.
Πρόκειται ουσιαστικά για ένα θεματικό κυβερνητικό συμβούλιο το οποίο αξιολογεί προτάσεις για την αναθεώρηση των κανονιστικών πράξεων, τον προγραμματισμό των επενδύσεων, τον συντονισμό και την αξιοποίηση εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων, αλλά και των ιδιωτικών επενδύσεων για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Προτεραιότητα στην παρούσα φάση είναι η επικαιροποίηση του εθνικού σχεδίου δράσης προκειμένου να ανταποκρίνεται στις νέες συνθήκες των εθνικών αναπτυξιακών αναγκών αλλά και των διεθνών μεταφορικών ροών λαμβάνοντας υπόψη και τις επιπτώσεις από την πανδημία του Covid-19.
Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ο κορονοϊός είχε καταλυτικές επιπτώσεις στην εφοδιαστική τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα. Τουλάχιστον μία στις δύο επιχειρήσεις είχε μείωση τζίρου και επιπτώσεις στο λειτουργικό κόστος, τις προμήθειες και τα αποθέματα. Υπήρξε όμως και μια άλλη σημαντική εξέλιξη: εκτινάχθηκαν οι ηλεκτρονικές παραγγελίες.
Ειδικά αμέσως μετά την εκδήλωση της πανδημίας, τον Μάρτιο του 2020, αυξήθηκε κατά 200% το ποσοστό των ηλεκτρονικών παραγγελιών με βάση τα στοιχεία έρευνας του Πανεπιστημίου Αιγαίου και της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.
Φυσικά, αυτά τα εντυπωσιακά νούμερα αφορούν ένα μικρό χρονικό διάστημα όπου επικρατούσαν ειδικές συνθήκες, με κλειστό λιανεμπόριο και καθολική απαγόρευση κυκλοφορίας. Πολλοί άνθρωποι αγόρασαν ποδήλατο, ενώ εκτινάχθηκε η ζήτηση σε συγκεκριμένα προϊόντα όπως τα παζλ, κατά 2.500%!
Παρά την εποχικότητα αυτών των τάσεων, ένας μεγάλος αριθμός καταναλωτών εξοικειώθηκε με τη διαδικασία της ηλεκτρονικής παραγγελίας.
Θεωρείται, λοιπόν, δεδομένο ότι στο προσεχές μέλλον θα αυξηθεί η χρήση τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών, κάτι που συνεπάγεται επιμόρφωση του προσωπικού σε νέες δεξιότητες, αλλά και επενδύσεις σε εξειδικευμένα πληροφοριακά συστήματα, προκειμένου να δραστηριοποιηθούν οι επιχειρήσεις στο ηλεκτρονικό εμπόριο. Η επέκταση αυτών των υπηρεσιών απαιτεί και την ανάλογη υποστήριξη, όπως για παράδειγμα τη δημιουργία μικρών αποθηκευτικών χώρων στον αστικό ιστό και στη συνέχεια την ομαδοποίηση του εμπορεύματος και τη διανομή του στην πόρτα του πελάτη.
Αυτό είναι μόνο ένα παράδειγμα εκσυγχρονισμού των προτεραιοτήτων στο πεδίο των αστικών διανομών, όπου ήδη υιοθετούμε μια νέα προσέγγιση με γνώμονα την ελάχιστη δυνατή διατάραξη της αστικής κυκλοφορίας και την αποδοτική μεταφορά. Στον νόμο για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα θεσμοθετείται ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο για τη δημιουργία, χωροθέτηση και λειτουργία των Αστικών Κέντρων Ενοποίησης Εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ) με στόχο την ορθολογική οργάνωση του συστήματος.
Γενικότερα, οι νέες συνθήκες που διαμορφώνονται στο παγκόσμιο εμπόριο καταδεικνύουν την ανάγκη σύνδεσης των επιχειρηματικών προτεραιοτήτων με τις δημόσιες επενδύσεις στις υποδομές, που είναι απαραίτητες για την επέκταση του κλάδου.
Βασική προϋπόθεση γι’ αυτό είναι η αποτελεσματική κατεύθυνση των πόρων της νέας προγραμματικής περιόδου, αλλά και του Ταμείου Ανάκαμψης σε στοχευμένες δράσεις εφοδιαστικής.
Η Ελλάδα διαθέτει έναν αξιόπιστο κορμό μεταφοράς εμπορευμάτων με σημεία αναφοράς τα μεγάλα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους και φυσικά τη σιδηροδρομική σύνδεση Πειραιάς - Ειδομένη.
Αποσκοπούμε να καταστεί η χώρα μας περισσότερο ανταγωνιστική, σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πύλες εισόδους, στην προσέλκυση των εμπορευμάτων που φτάνουν από άλλες ηπείρους.
Και επιπλέον, να αναπτυχθεί το περιβάλλον για τη μεταποίηση αυτών των προϊόντων, τη συναρμολόγησή τους ή ακόμη και την παραγωγή μέρους αυτών σε «logistics hubs» που μπορούν να δημιουργηθούν κατά μήκος της κομβικής σιδηροδρομικής γραμμής.
Η εθνική οικονομία θα κερδίσει πολλά αν η επεξεργασία των προϊόντων που ξεφορτώνονται στα λιμάνια μας γίνεται μέσα στον ελλαδικό χώρο και φεύγουν συσκευασμένα σε μορφή τελικού προϊόντος από τα σύνορά μας.
Η ελληνική οδός είναι η εγγύτερη προς την Ευρώπη, ενώ οι υποδομές και το αξιόλογο ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει η χώρα συνιστούν πρόσθετα συγκριτικά πλεονεκτήματα. Υποδομές υπάρχουν, αλλά μπορούν να βελτιωθούν. Κυρίως όμως, απαιτείται μια σημαντική δημόσια πρωτοβουλία που θα ενθαρρύνει την ανάπτυξη μεγάλων κέντρων μεταποίησης.
Αυτό το σχέδιο επεξεργαζόμαστε προκειμένου να προσδιορίσουμε το χωροταξικό πλαίσιο και τις αδειοδοτήσεις που χρειάζονται, τις υποδομές σύνδεσης με το δίκτυο μεταφορών και φυσικά, όλα τα οικονομικά χαρακτηριστικά ενός τέτοιου εγχειρήματος.
Το κόστος κατασκευής, τις μελέτες βιωσιμότητας, το φορολογικό καθεστώς, το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας, αλλά και τη διασύνδεση με τις τοπικές κοινότητες.
Η προσέγγισή μας είναι συνεργατική και εμφορείται από την αντίληψη ότι το Δημόσιο πρέπει να προλειάνει το έδαφος για την ανάπτυξη μιας οικονομικής δραστηριότητας και στη συνέχεια, θέτοντας τους κανόνες, να αφήνει το πεδίο δράσης στο επιχειρείν.
Η τεχνογνωσία που υπάρχει στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι ένα γερό θεμέλιο πάνω στο οποίο ο κλάδος μπορεί να υποστηρίξει την εμπλοκή του στο πεδίο της μεταποίησης και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εργάζεται ήδη για να συνδράμει σε αυτή την προσπάθεια.
