Του Κώστα Αχ. Καραμανλή*
Οι πολίτες έχουν κουραστεί από τις μεγαλόστομες εξαγγελίες που δεν γίνονται πραγματικότητα και από την επένδυση στη δημιουργία εικονικής πραγματικότητας και όχι στην ουσία. Αυτό που χρειάζεται ο τόπος σήμερα είναι όραμα για μια Ελλάδα με αναβαθμισμένο διεθνή ρόλο, στρατηγικό σχεδιασμό με στόχο την ανάπτυξη και συστηματική εργασία για την υλοποίησή του.
* Ο Κώστας Αχ. Καραμανλής είναι υπουργός Υποδομών και Μεταφορών.
Σε αυτήν ακριβώς την κατεύθυνση βρίσκεται η δική μας φιλοσοφία. Τα μεγάλα έργα δεν τα αντιμετωπίζουμε ως εργαλεία υφαρπαγής ψήφων, ούτε εντυπωσιασμού και λαϊκισμού. Τα αντιμετωπίζουμε ως εργαλεία ανάπτυξης. Δημιουργούν χιλιάδες θέσεις εργασίας - και μία από τις βασικότερες δεσμεύσεις της κυβέρνησής μας είναι αυτή ακριβώς: να δημιουργήσουμε νέες δουλειές. Μακροπρόθεσμα βοηθούν ολόκληρες περιοχές της χώρας μας να αναπτυχθούν και να αναβαθμιστούν. Σε πολλές περιπτώσεις, τις βγάζουν από την απομόνωση. Και ασφαλώς βελτιώνουν και αναβαθμίζουν τη συνδεσιμότητα των πόλεων μεταξύ τους και της χώρας μας με τις άλλες χώρες. Ενισχύουν τη διεθνή μας θέση.
Πρωταρχικό ρόλο στον σχεδιασμό μας διαδραματίζει η επένδυση στα logistics και στις συνδυασμένες μεταφορές. Είναι στρατηγικός μας στόχος να αναγάγουμε τον Πειραιά, τα λιμάνια του Βορρά και κυρίως της Θεσσαλονίκης, σε πύλες εισόδου. Το σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί να επεκτείνει τον θαλάσσιο διάδρομο που ενώνει τις ασιατικές αγορές με τον Πειραιά, σε έναν χερσαίο διάδρομο μεταφοράς προϊόντων στην Κεντρική Ευρώπη. Η δε ενίσχυση των λιμένων του Βορρά, να αναβαθμίσει τη Βόρεια Ελλάδα στον χώρο των logistics.
Η στόχευση αυτή δίνει και τον τόνο για σημαντικά έργα υποδομής που πρέπει να γίνουν στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια. Ποια είναι η κατάσταση σήμερα; Από τη μία, στη χώρα μας διαθέτουμε ένα οδικό δίκτυο εφάμιλλο με αυτό των ανεπτυγμένων χωρών της Ευρώπης -κι αυτό επειδή το οραματίστηκε και το σχεδίασε η κυβέρνηση της Ν.Δ. την περίοδο 2004-2009- που χρειάζεται ακόμα μόνο λίγες συγκεκριμένες προσθήκες.
Από την άλλη, όμως, το αντίστοιχο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας βρίσκεται αρκετά πίσω. Αυτό, βέβαια, οφείλεται και σε μια σειρά από λόγους, όπως για παράδειγμα είναι η γεωμορφία της χώρας μας, που διαφοροποιείται πλήρως από πολλές ευρωπαϊκές χώρες και η οποία κάνει τα σιδηροδρομικά έργα πιο δύσκολα και σε ορισμένες περιπτώσεις εξαιρετικά περίπλοκα. Παρά αυτά τα αντικειμενικά δεδομένα, όμως, στη Νέα Δημοκρατία σχεδιάσαμε πριν από 14 χρόνια και πιστεύουμε στην ανάγκη ύπαρξης ενός σοβαρού και αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου. Σήμερα, είναι η ώρα πλέον η ολοκλήρωση της γενιάς των «μεγάλων έργων» να συμπεριλάβει και τα σιδηροδρομικά έργα.
Εκεί, ακριβώς, πρέπει να επικεντρωθούμε τώρα: στην ανάπτυξη και ολοκλήρωση του βασικού εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο πιστεύουμε στην ανάγκη ολοκλήρωσης τόσο των συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλε-διοίκησης, όσο και στην αναβάθμιση γραμμών όπως αυτής της Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης με τη νέα πεδινή χάραξη στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα, ώστε να συνδέσουμε τα 3 μεγάλα λιμάνια της Βορείου Ελλάδας.
Παράλληλα, προχωράμε άμεσα στον επανασχεδιασμό ενός ουσιαστικού προγράμματος συντήρησης του δικτύου ΟΣΕ, το οποίο να περιλαμβάνει την ανάταξη της υποδομής και επιδομής του υπάρχοντος δικτύου, που επί 4,5 χρόνια έμεινε δυστυχώς στο έλεος του Θεού.
Αυτές οι επενδύσεις στο σιδηρόδρομο, συνδυάζονται όμως και με μια σειρά από άλλες καίριας σημασίας κινήσεις που ολοκληρώνουν το σχεδιασμό μας: Τη σοβαρή επένδυση στην ανάπτυξη των λιμένων του Βορρά και αρκετών νησιών. Τη σταδιακή λειτουργία των Περιφερειακών Αεροδρομίων. Και, με την ίδια ακριβώς λογική με όλα τα παραπάνω, άλλες δράσεις με σοβαρή αναπτυξιακή διάσταση, όπως είναι το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τα Υδατοδρόμια. Όλες αυτές οι δράσεις μαζί, δείχνουν την κατεύθυνση για την εκπόνηση ενός ολοκληρωμένου Αναπτυξιακού Σχεδίου για τις συνδυασμένες μεταφορές.
Αυτή, άλλωστε, ήταν και η λογική τις κυβέρνησης Καραμανλή το 2008, που συνάντησε τόσες αντιδράσεις. Ο στόχος ήταν να προσελκύσει στο λιμάνι του Πειραιά την Cosco, δηλαδή τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, από τη δεύτερη τότε μεγαλύτερη οικονομία παγκοσμίως. Κι αυτό, ώστε να μετατραπεί η χώρα μας σιγά - σιγά σε πύλη εισόδου για τα ασιατικά και μη προϊόντα, μια κίνηση που επιβεβαιώθηκε από τις διεθνείς εξελίξεις και τη διαπλάτυνση της διώρυγας του Σουέζ. Όλοι, βέβαια, θυμόμαστε τι έγινε την εποχή εκείνη. Σύσσωμη η τότε αντιπολίτευση ήταν απέναντι απ’ αυτήν την πολιτική, πολεμώντας τη με πολλούς τρόπους. Είναι, λοιπόν, εξόχως διδακτικό σήμερα να βλέπουμε πού οδηγεί η επιλογή του ανορθολογισμού εκείνης της εποχής -και κάθε εποχής!
Στην Ελλάδα δεν χρειάζεται να εφεύρουμε τον τροχό. Απλώς να δούμε τι κάνουν άλλες ευρωπαϊκές χώρες και όπου ταιριάζει με τα δικά μας δεδομένα να ακολουθούμε το παράδειγμά τους. Ας πάρουμε για παράδειγμα τη διάνοιξη της σιδηροδρομικής γραμμής του Γκόταρντ (Gotthard) στην Ελβετία, που ενισχύει σταδιακά τον γεωπολιτικό ρόλο του λιμανιού της Genova, αλλά και του Rotterdam. Επίσης, υπό κατασκευή βρίσκεται και το Brenner Base Tunnel που θα μειώσει αισθητά τους χρόνους κρούοντας τον κώδωνα και για εμάς. Με λίγα λόγια, οι χώρες της Ευρώπης και ειδικά η Ιταλία έρχονται να απειλήσουν δυναμικά τον λιμενικό και διαμετακομιστικό μας ρόλο στην Ευρώπη.
Σήμερα, όλοι πλέον έχουν συνειδητοποιήσει ότι η στρατηγική της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας για την Cosco το 2008, τελικά μέχρι σήμερα δικαιώθηκε πλήρως αλλά αξιοποιήθηκε ελάχιστα. Δεν πρέπει να χαθεί άλλος χρόνος. Πρέπει να προχωρήσουμε με ταχύτητα, για να καταστήσουμε την Ελλάδα Παγκόσμιο Διαμετακομιστικό Κέντρο και εμπορικό κόμβο μεταξύ Ασίας και Ενωμένης Ευρώπης.
