Στον Λάμπρο Καραγεώργο
[email protected]
Τα παραπάνω επισημαίνει σε συνέντευξή του στο ειδικό ένθετο «Ποσειδώνια» της «Ν» ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) Χαράλαμπος Σημαντώνης.
Ποια τα κύρια θέματα που απασχόλησαν την ΕΕΝΜΑ τη χρονιά που πέρασε;
«Το 2017 ήταν μία ιδιαίτερη χρονιά για το ελληνικό shortsea. Περιορισμένα επίπεδα ζήτησης και συγκρατημένοι ναύλοι, καθώς η αγορά δεν έχει ακόμα ανακάμψει στα προ του 2010 επίπεδα, και όλα αυτά σε ένα περιβάλλον μετάβασης λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών. Ωστόσο το ελληνικό πλοίο shortsea είχε να αντιμετωπίσει και ένα πλήθος προβληματικών καταστάσεων, απόρροια του υφιστάμενου νομικού πλαισίου.
Η μεγάλη πλειοψηφία των θεμάτων που απασχόλησαν την Ένωσή μας, ήταν θέματα πρακτικής φύσης, τα οποία είχαν να κάνουν είτε με την “καθημερινότητα” ενός πλοίου είτε με την πρακτική εφαρμογή νόμων και διατάξεων. Είναι γεγονός ότι ο κλάδος μας εξαρτάται άμεσα από την ελληνική νομοθεσία, η οποία αποτελείται από πλήθος διατάξεων, διαταγμάτων κ.λπ., δημιουργώντας υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας και γραφειοκρατίας, ενώ σε πολλές περιπτώσεις η υφιστάμενη νομοθεσία θεωρείται ξεπερασμένη, καθώς δεν λαμβάνει υπ’ όψιν τις τεχνολογικές εξελίξεις και πολύ περισσότερο τα δεδομένα της αγοράς.
Ενδεικτικά θα αναφερθώ στις ακόλουθες περιπτώσεις που απασχόλησαν την Ένωσή μας τη χρονιά που μας πέρασε: επιβολή ΦΠΑ 24% στα πλοία που δεν εκτελούν πλόες ανοικτής ναυσιπλοΐας, δηλαδή εκτελούν εσωτερικές μεταφορές, την επιβολή ορίου ηλικίας στα εφοδιαστικά πλοία που δραστηριοποιούνται στη διακίνηση ναυτιλιακών καυσίμων, κάτι που δεν ισχύει πουθενά στον κόσμο, ενώ έχουν εναρμονιστεί με τους διεθνείς κανονισμούς, την απαίτηση εφοδιασμού με εθνικά πιστοποιητικά πλοίων που διαθέτουν διεθνή πιστοποιητικά από Αναγνωρισμένους νηογνώμονες, προκειμένου να εκτελούν ενδομεταφορές, την επιβολή προστίμων σε πλοία που δεν κάνουν χρήση πλοηγών, παρότι δεν διατίθενται».
Ποιες ενέργειες θεωρείτε ότι πρέπει να γίνουν προκειμένου να βελτιωθεί το περιβάλλον λειτουργίας του κλάδου;
«Η αναθεώρηση και απλοποίηση του νομοθετικού πλαισίου κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα θεωρούμε ότι είναι βασική προϋπόθεση προκειμένου να δημιουργηθεί ένα πιο ελκυστικό πλαίσιο λειτουργίας και να προσελκύσουμε περισσότερα πλοία shortsea στην ελληνική σημαία. Διότι δεν είναι λογικό η Ε.Ε. να προχωρά σε διαδικασίες απλοποίησης για τη διευκόλυνση του shortsea στην Ευρώπη και εμείς να θέτουμε επιπλέον γραφειοκρατία και εμπόδια.
Επιπλέον, είναι απαραίτητο να υπάρξουν τα κατάλληλα κίνητρα προκειμένου να ανανεωθεί ο ελληνικός στόλος shortsea και να υποστηριχθεί η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα στη χώρα μας. Δεδομένης της δυναμικής των ελληνικών ναυπηγείων, ο κλάδος μας είναι αυτός που μπορεί να συμβάλει καθοριστικά προς αυτή την κατεύθυνση.
Τα κεντρικά λιμάνια της χώρας μπορούν και πρέπει να καταστούν home-port λιμάνια για το shortsea. Για να επιτευχθεί όμως αυτό χρειάζεται μία ολοκληρωμένη λιμενική πολιτική σε επίπεδο κεντρικό, αλλά και από την πλευρά των λιμένων να δοθεί προτεραιότητα τόσο στον προσδιορισμό αποκλειστικών υποδομών για το shortsea όσο και στη διαμόρφωση κατάλληλων τιμολογιακών πολιτικών.
Δεδομένου ότι το ελληνικό shortsea μεταφέρει το 70% των συνολικά διακινούμενων φορτίων στη χώρα, είναι απαραίτητο να διαμορφωθεί μία ολοκληρωμένη πολιτική προώθησης του shortsea και της διασύνδεσής του με τα χερσαία μέσα μεταφοράς, στην κατεύθυνση των ολοκληρωμένων πολυτροπικών μεταφορών».
Είναι ο κλάδος έτοιμος για τη συμμόρφωση με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς;
«Πρόσφατα υιοθετήθηκαν από τον ΙΜΟ οι στόχοι της ναυτιλίας για τη μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου. Πρόκειται για μια θετική εξέλιξη, ωστόσο υπάρχει αρκετός προβληματισμός και ανησυχία σε επίπεδο εφαρμογής, καθώς η συμμόρφωση εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα των καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, την “αποδεκτή” τεχνολογία αλλά και τους προβλεπόμενους ελέγχους συμμόρφωσης στα πλαίσια εφαρμογής.
Αν και πιστεύουμε ότι όλα τα πλοία θα συμμορφωθούν, δεν μπορεί να αποκλειστεί παντελώς το ενδεχόμενο να παρατηρηθούν φαινόμενα μη συμμόρφωσης και κατ’ επέκταση η πιθανότητα στρεβλώσεων λόγω αθέμιτου ανταγωνισμού.
Το 2020 είναι προ των πυλών και ακόμα επικρατεί σύγχυση στον κλάδο σχετικά με τη διαθεσιμότητα καυσίμων περιεκτικότητας 0,5% σε θείο, τα αναμεμιγμένα καύσιμα, αλλά και τα συστήματα scrubbers. Σε αυτή την περίοδο μετάβασης δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τα θέματα του κόστους, τόσο της προσαρμογής όσο και της λειτουργίας, καθώς δεν έχουμε ακόμα εικόνα για την τιμή διάθεσης.
Αν και η χρήση του LNG προωθείται ως μία εναλλακτική, το κόστος μετασκευής των υφιστάμενων πλοίων αλλά και αυτό της κατασκευής νέων είναι ένα θέμα που απασχολεί τον κλάδο, όπως και σε ποιους σταθμούς και λιμάνια θα διατίθενται.
Ιδιαίτερος προβληματισμός υπάρχει για τη Μεσόγειο, περιοχή στην οποία δραστηριοποιούνται πλοία, συγκριτικά με το Βορρά, μεγαλύτερης ηλικίας. Το θέμα της ηλικίας είναι κρίσιμο, διότι αν το κόστος προσαρμογής αλλά και λειτουργίας είναι μεγάλο, υπάρχει η πιθανότητα τα πλοία αυτά να αποχωρήσουν από τον κλάδο. Το ερώτημα είναι αν αυτά θα μπορέσουν να αντικατασταθούν από νέα ευρωπαϊκά πλοία.
Γίνεται αντιληπτό ότι η αναβάθμιση και ανανέωση του ευρωπαϊκού στόλου shortsea καθιστά κρίσιμο τον ρόλο των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. Το ελληνικό shortsea μπορεί να στηρίξει τη ναυπηγοεπισκευή, αλλά είναι απαραίτητο να δοθούν κίνητρα για τη διευκόλυνση της ρευστότητας των εταιρειών καθώς και για τη μείωση του ΦΠΑ (24%) κατά την πρακτική άλλων ευρωπαϊκών χωρών, που έχουν είτε μηδενικό είτε πολύ χαμηλό ΦΠΑ. Η Ένωση έχει αναλάβει συγκεκριμένες πρωτοβουλίες για την εναλλακτική του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου, προκειμένου να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες για την ευκολότερη συμμόρφωση των πλοίων shortsea. Ωστόσο, η εκτίμησή μας είναι ότι θα υπάρξουν δυσκολίες στην προσαρμογή, παρόλο που αρκετές ελληνικές εταιρείες ήδη προετοιμάζονται εντατικά για να ανταποκριθούν στα νέα δεδομένα».
