Η Μεσόγειος διανύει μια περίοδο ιστορικού πολιτικού μετασχηματισμού. Οι εξεγέρσεις στα νότια παράλια έχουν επισπεύσει τη διαδικασία εκδημοκρατισμού της περιοχής. Λιγότερο προφανής είναι ωστόσο μια άλλη αναγέννηση που συντελείται στη Μεσόγειο, η οποία είναι εξίσου σημαντική σε γεωοικονομικούς όρους.
Η Μεσόγειος διανύει μια περίοδο ιστορικού πολιτικού μετασχηματισμού. Οι εξεγέρσεις στα νότια παράλια έχουν επισπεύσει τη διαδικασία εκδημοκρατισμού της περιοχής. Λιγότερο προφανής είναι ωστόσο μια άλλη αναγέννηση που συντελείται στη Μεσόγειο, η οποία είναι εξίσου σημαντική σε γεωοικονομικούς όρους.
Η αλλαγή των παγκόσμιων ισορροπιών από τη Δύση έως την Ανατολή και από τον Ατλαντικό έως τον Ειρηνικό εμπνέει ανησυχία τόσο στις Ηνωμένες Πολιτείες όσο και στην Ευρώπη.
Είναι εμφανές ότι έχουν χάσει τμήμα της εξουσίας τους σε γεωπολιτικό και οικονομικό επίπεδο. Παρότι η μελλοντική γεωπολιτική συμπεριφορά των νέων αναδυόμενων δυνάμεων -Βραζιλία, Κίνα και Ινδία- παραμένει άγνωστη, αυτή η αλλαγή του κέντρου βάρους μπορεί εν τούτοις να δημιουργήσει μια μεγάλη ευκαιρία για τη Μεσόγειο.
Με τη Δύση να αποτελεί το κέντρο του κόσμου, η περιοχή του Ατλαντικού έχει παίξει κυρίαρχο ρόλο τους τελευταίους τρεις αιώνες. Σε έναν κόσμο με κέντρο την Ανατολή, ωστόσο, οι βασικοί συνδετικοί κρίκοι είναι ο Ειρηνικός και ο Ινδικός Ωκεανός καθώς και η Μεσόγειος, εάν αναλογιστεί κανείς τους στενούς δεσμούς που έχουν αναπτύξει τελευταία η Ασία και η Ευρώπη.
Η αλήθεια είναι ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Απω Ανατολής και της Ευρώπης ανέρχεται σήμερα σε 18 εκατ. TEU (Twenty-Foot Equivalent Units - ισοδύναμο είκοσι ποδών) ετησίως, ενώ η ετήσια διακίνηση μέσω του Ειρηνικού ισούται με 20 εκατ. TEU και η μεταξύ της Ευρώπης και της Αμερικής μέσω του Ατλαντικού δεν ξεπερνά τα 4,4 εκατ. TEU. Η ροή εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Απω Ανατολής και της Ευρώπης γίνεται μέσω της Μεσογείου, και συγκεκριμένα της διώρυγας του Σουέζ. Η διαδρομή αυτή είναι πολύ συντομότερη από εκείνη μέσω της διώρυγας του Παναμά, παρακάμπτοντας την Αφρική, ή ακόμη μέσω της θεωρητικής (προς το παρόν) διαδρομής μέσω της Αρκτικής.
Παρά το συγκριτικό πλεονέκτημα που προσφέρει η διαδρομή μέσω της Μεσογείου για τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Ευρώπης και της Απω Ανατολής, το 72% των αγαθών εισάγονται στην Ευρωπαϊκή Ενωση μέσω των λιμανιών της βόρειας Ευρώπης (Λε Χαβρ, Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Βρέμη και Αμβούργο, για παράδειγμα), ενώ το 28% εισάγονται μέσω των λιμανιών της νότιας Ευρώπης, όπως η Βαρκελώνη, η Μασσαλία, η Βαλένθια και η Γένοβα. Περισσότερα από τα μισά εμπορευματοκιβώτια από την Άπω Ανατολή με προορισμό το Μιλάνο εκφορτώνονται σε λιμάνια της βόρειας Ευρώπης.
Με άλλα λόγια, τα περισσότερα πλοία από την Απω Ανατολή περνούν στη Μεσόγειο μέσω της διώρυγας του Σουέζ, προσπερνούν τη Γένοβα, τη Μασσαλία, τη Βαρκελώνη και τη Βαλένθια και κατευθύνονται στο Ρότερνταμ ή το Αμβούργο, έστω και αν αυτό σημαίνει τρεις επιπλέον ημέρες ταξιδιού.
Η εκφόρτωση, ωστόσο, σε λιμάνι του Ατλαντικού αντί για κάποιο λιμάνι της Νότιας Ευρώπης συνεπάγεται σημαντική αύξηση του οικονομικού και περιβαλλοντικού κόστους, ενώ υπονομεύει και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης.
Πράγματι, σύμφωνα με μια μελέτη του Οργανισμού Λιμένος Βαρκελώνης, η βέλτιστη κατανομή της εμπορευματικής κίνησης σε οικονομικό και περιβαλλοντικό επίπεδο θα ήταν 37% μέσω των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης και 63% μέσω των λιμανιών της νότιας Ευρώπης, δεδομένου του τελικού προορισμού και της προέλευσης των εισαγόμενων και εξαγόμενων αγαθών.
Βασισμένη μερικώς στη μεθοδολογία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ανακατεύθυνση της εμπορευματικής κίνησης στα λιμάνια της νότιας Ευρώπης θα οδηγούσε σε μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα σχεδόν κατά 50%.
Δυνατότητες επανεξισορρόπησης
Βεβαίως, μια τέτοια «επανεξισορρόπηση» είναι αδιανόητη σήμερα, τόσο για πολιτικούς όσο και για οικονομικούς λόγους.
Εξάλλου, η ανισορροπία που παρατηρείται στην εμπορευματική κίνηση αντικατοπτρίζει τη δυναμική των οικονομιών της βόρειας Ευρώπης, την αποτελεσματικότητα των λιμανιών της, τις εξαιρετικές υποδομές των οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων με τις οποίες συνδέονται τα εν λόγω λιμάνια με ολόκληρη σχεδόν την Ευρώπη, καθώς και τις οικονομίες κλίμακας που δημιουργούνται από τον όγκο των αγαθών που διακινούνται μέσω των λιμανιών αυτών. Ωστόσο, δεδομένου ότι η εμπορευματική κίνηση αναμένεται να αυξηθεί κατά 164% έως το 2020, τα λιμάνια της νότιας Ευρώπης θα μπορούσαν να αυξήσουν το μερίδιό τους στην πίτα της εμπορευματικής κίνησης μεταξύ Ευρώπης και Απω Ανατολής κατά 40%-50%.
Για να επιτευχθεί αυτή η επανεξισορρόπηση, τα λιμάνια της νότιας Ευρώπης χρειάζονται βελτιωμένες υποστηρικτικές υποδομές, ιδίως σιδηροδρομικό δίκτυο που θα τα συνδέει με το κεντρικό δίκτυο σιδηροδρόμων της Ευρώπης. Σε αυτό το πλαίσιο, η πολιτική του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), την οποία επανεξετάζει αυτή τη στιγμή η Ε.Ε., είναι καθοριστικής σημασίας, καθώς αποτελεί το βασικό σχέδιο βάσει του οποίου θα αναπτυχθούν οι βασικές υποδομές στην Ευρώπη.
Παρότι οι εν λόγω υποδομές χρηματοδοτούνται κυρίως από μεμονωμένα κράτη της Ε.Ε. με δικούς τους πόρους, το ΔΕΔ-Μ είναι δεσμευτικό και υποδεικνύει τα έργα προτεραιότητας για κάθε μέλος. Συνεπώς, είναι εξαιρετικά σημαντικό για το ΔΕΔ-Μ να αντικατοπτρίζει τη σπουδαιότητα των σιδηροδρομικών συνδέσεων για τα λιμάνια της νότιας Ευρώπης.
Για να το διασφαλίσουν αυτό, οι υπεύθυνοι χάραξης στρατηγικής πρέπει να δώσουν προτεραιότητα στο κριτήριο της αποτελεσματικότητας και να συνυπολογίσουν το περιβαλλοντικό κόστος τόσο των χερσαίων όσο και των θαλάσσιων μεταφορών. Εάν η Ευρώπη και οι εταιρείες της θέλουν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητά τους και να επιτύχουν το στρατηγικό στόχο του προγράμματος «Ευρώπη 2020» -που προβλέπει αποτελεσματική χρήση των πόρων της Ευρώπης- θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στις σιδηροδρομικές υποδομές της Ευρώπης.
Προφανώς, η επανεξισορρόπηση αυτή θα πρέπει να ικανοποιεί και μια άλλη γεωπολιτική προϋπόθεση: η διώρυγα του Σουέζ θα πρέπει να παραμένει μια ασφαλής και αξιόπιστη θαλάσσια διαδρομή. Εάν η κανονική λειτουργία της διώρυγας απειληθεί με οποιονδήποτε τρόπο, οι μεταφορές μεταξύ Απω Ανατολής και Ευρώπης θα πραγματοποιούνται μέσω του νοτιότερου άκρου της Αφρικής, παρακάμπτοντας τη Μεσόγειο (και εκτινάσσοντας το κόστος στα ύψη).
Η Μεσόγειος έχει διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στους αρχαίους πολιτισμούς της Αιγύπτου και της Μεσοποταμίας και ήταν η θάλασσα των Φοινίκων, των Ελλήνων και των Ρωμαίων, ενώ αποτελούσε το κέντρο του τότε γνωστού κόσμου αρχικά για τους Αραβες και έπειτα για τους Οθωμανούς και τους Ισπανούς. Σήμερα, έχοντας χάσει τα μεγαλεία του παρελθόντος εξαιτίας του ανοίγματος του ευρωπαϊκού εμπορίου στην Αμερική και την Ανατολή, η Μεσόγειος έχει μια μοναδική ευκαιρία να ανακτήσει τη χαμένη της αίγλη.
ΧΑΒΙΕΡ ΣΟΛΑΝΑ, έχει διατελέσει ύπατος εκπρόσωπος σε θέματα εξωτερικής πολιτικής και πολιτικής ασφάλειας και γενικός γραμματέας του ΝΑΤΟ και σήμερα είναι πρόεδρος του Κέντρου Παγκόσμιας Οικονομίας και Γεωπολιτικής ESADE (ESADEgeo).
ΑΝΧΕΛ ΧΑΘ, συντονιστής του ESADEgeo.
Copyright: Project Syndicate, 2011