Χαράλαμπος Σημαντώνης, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων
Χαράλαμπος Σημαντώνης, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων
Η νέα στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για πράσινη μετάβαση αποτελεί τη χρυσή ευκαιρία του κλάδου της shortsea ναυτιλίας για εκσυγχρονισμό και ανανέωση του στόλου και θέτει τη ΝΜΑ στο επίκεντρο των εξελίξεων.
Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) περιλαμβάνει όλες τις ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές που δεν πραγματοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των παράκτιων μεταφορών, των μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και των ακτών των νησιών. Επίσης, περιλαμβάνει και όλα τα είδη μεταφορών στη θάλασσα, σε ποτάμια, με τα πλοία, σε κάθε κράτος-μέλος ξεχωριστά. Στην Ελλάδα, η ΝΜΑ εκπροσωπείται από την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), η οποία ιδρύθηκε το 1940, αντιπροσωπεύοντας αρχικά τη μεσογειακή ναυτιλία, και σήμερα αριθμεί περίπου 700 ελληνόκτητα πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές σε Ευρώπη, Μαύρη Θάλασσα, αλλά και στις όμορες χώρες, δηλ. τις χώρες της Β. Αφρικής.
Η «Διακήρυξη των Αθηνών» αποτέλεσε τη βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη αλλά και υλοποίηση της θαλάσσιας πολιτικής της Ευρώπης, δίνοντας έμφαση στην περιβαλλοντική αποδοτικότητα των πλοίων της ΝΜΑ. Με τη βοήθεια του προγράμματος «Συνδέοντας την Ευρώπη» δίνεται η δυνατότητα προόδου της περιβαλλοντικής αποδοτικότητας στον ναυτιλιακό κλάδο, καινοτομίας και πλήρους ανάπτυξης των θαλάσσιων ροών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, αναγνωρίζοντας τη σημασία της ΝΜΑ, έχει προωθήσει το shortsea και τις πολυτροπικές μεταφορές, έτσι ώστε να μειωθούν το παραγόμενο ανθρακικό αποτύπωμα και οι εκπομπές διοξειδίου, αφού σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς η ενεργειακή απόδοση των θαλάσσιων μεταφορών είναι πολύ υψηλότερη, επομένως παράγει λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα ανά τόνο ή ανά επιβάτη.
Στη χώρα μας η σημασία της shortsea ναυτιλίας πολλαπλασιάζεται εάν συνυπολογίσουμε ότι πάνω από το 10% του πληθυσμού διαμένει σε νησιωτικές περιοχές και εξαρτάται σχεδόν απόλυτα από τη ναυτιλία. Λαμβάνοντας υπόψη κάποιος τα παραπάνω στοιχεία, εύκολα μπορεί να αντιληφθεί την κοινωνική και οικονομική συνεισφορά της shortsea ναυτιλίας, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αφού το 60% του θαλάσσιου ενδοευρωπαϊκού εμπορίου πραγματοποιείται από πλοία της ΝΜΑ. Ειδικά για την Ελλάδα, η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του θαλάσσιου μεταφορικού δικτύου, αφού περίπου το 75% των φορτίων μεταφέρεται από πλοία της shortsea ναυτιλίας. Και παρότι κάποιος, ανατρέχοντας στα παραπάνω στοιχεία, θα θεωρούσε ότι η ΝΜΑ στην Ελλάδα ακμάζει, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η shortsea ναυτιλία και κυρίως τα αμιγώς shortsea πλοία κάτω των 3.000gt παραμένουν άλυτα επί σειρά δεκαετιών, οδηγώντας τον κλάδο σε παρακμή. Αρκεί να σημειωθεί ότι το 2007 τα πλοία 500 - 3.000 Κόροι Ολικής Χωριτηκοτήτας (κοχ) ήταν περί τα 700 και σήμερα τα αντίστοιχης χωρητικότητας πλοία είναι μόνο 60 με ελληνική σημαία και 80 ελληνόκτητα με ξένες σημαίες, ενώ ταυτόχρονα η δεξαμενή των υπό ελληνική ιδιοκτησία πλοίων πέραν των 3.000 κοχ αριθμεί περίπου 600 πλοία, τα οποία κάλλιστα θα μπορούσαν να εγγραφούν στο ελληνικό νηολόγιο. Το πλοίο Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δραστηριοποιείται σε ένα περιβάλλον εντελώς αναχρονιστικό, ενώ αποδεδειγμένα είναι το πιο ακριβό, με τα υψηλότερα λειτουργικά κόστη, όχι μόνο σε σχέση με τις ευρωπαϊκές σημαίες αλλά και παγκοσμίως. Το υφιστάμενο νομοθετικό περιβάλλον της χώρας και η εσωτερική ναυτιλιακή λειτουργία της είναι τόσο απαρχαιωμένα που καθημερινά τα πλοία αντιμετωπίζουν νόμους και κανονισμούς που θεσμοθετήθηκαν τη δεκαετία του ’50, ενώ σίγουρα υπάρχουν σε ισχύ ακόμα παλαιότεροι. Όλοι αυτοί οι κανονισμοί αναφέρονταν σε χαρακτηριστικά πλοίων άλλων δεκαετιών, σε άλλα λιμάνια, σε άλλες τεχνολογίες και γενικά σε μια άλλη πραγματικότητα, που έχει ξεπεραστεί ήδη από τις εξελίξεις. Δυστυχώς, το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τον κλάδο της shortsea ναυτιλίας δεν έχει καταφέρει να συμβαδίσει με τη νέα πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις νέες τεχνολογίες που διαθέτουν τα σύγχρονα πλοία, και αυτό συμβαίνει τη στιγμή που μιλάμε ακόμα και για αυτόνομα πλοία.
Ταυτόχρονα, το πρόβλημα έλλειψης χρηματοδοτικών εργαλείων δημιουργεί επιπλέον προβλήματα και αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα στην πορεία εκσυγχρονισμού και ανανέωσης του στόλου. Η ΕΕΝΜΑ, προκειμένου να διαμορφώσει τις συνθήκες ομαλής μετάβασης για τον κλάδο, προώθησε το Europa Ship Plan, το οποίο ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αποτελούσε πρόγραμμα δανειοδότησης από την Ε.Ε. για την ανανέωση και την περιβαλλοντική αναβάθμιση του ελληνικού στόλου ΝΜΑ. Δυστυχώς, η αδυναμία διαθεσιμότητας των ελληνικών ναυπηγείων να αναλάβουν τις κατασκευές, η δυσκολία παροχής εγγυήσεων κατασκευής (refund guarantees), καθώς και η επιβολή ΦΠΑ σε ποσοστό 24% στις ναυπηγοεπισκευές δεν επέτρεψαν την υλοποίηση του πλάνου και την απορρόφηση της χρηματοδότησης στον ελλαδικό χώρο. Η νέα στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για πράσινη μετάβαση αποτελεί τη χρυσή ευκαιρία του κλάδου της shortsea ναυτιλίας για εκσυγχρονισμό και ανανέωση του στόλου και θέτει τη ΝΜΑ στο επίκεντρο των εξελίξεων. Λόγω του μεγέθους του στόλου της, των μικρότερων αποστάσεων που διανύει και της ύπαρξης συγκεκριμένων λιμένων φορτοεκφόρτωσης, σε σύγκριση με την ποντοπόρο ναυτιλία, ο στόλος της ΝΜΑ θα μπορούσε δυνητικά να αποτελέσει τη βάση εφαρμογής πιλοτικών τεχνολογιών, ιδιαίτερα στην περίπτωση της Ελλάδας, λόγω γεωγραφικής θέσης και πολυνησιωτικότητας, και, με τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία, να προχωρήσει σε εκσυγχρονισμό του ελληνικού στόλου.
Για παράδειγμα, είναι σαφώς πιο ρεαλιστική εκδοχή ένα πλοίο της ΝΜΑ να επενδύσει στη χρήση ηλεκτρικών μπαταριών σε σύγκριση με ένα πλοίο της ποντοπόρου. Η shortsea ναυτιλία όμως λειτουργεί αποκλειστικά μέσα στο ελληνικό κανονιστικό πλαίσιο και αποτελεί τον βασικό χρήστη των λιμένων. Εάν η Πολιτεία δεν αντιληφθεί ότι οφείλει να εκσυγχρονίσει το νομοθετικό περιβάλλον που διέπει τον κλάδο της ναυτιλίας για να εναρμονιστεί με τα νέα τεχνολογικά δεδομένα, η ανανέωση του στόλου δεν θα καταστεί δυνατή, τη στιγμή που η κοινωνική και οικονομική συνεισφορά της ΝΜΑ στο ΑΕΠ της χώρας είναι ιδιαίτερα σημαντική. Το παράδοξο είναι ότι συζητάμε για ψηφιοποίηση, για αυτόνομα πλοία, για σύγχρονες τεχνολογίες, σε ένα νομικό πλαίσιο που ορισμένες φορές επικαλείται κανονισμούς και νομοθεσίες πριν από την περίοδο ένταξής μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που παραγνωρίζουν τις δύο βασικές αρχές, του Θεμιτού Ανταγωνισμού και της Ίσης Μεταχείρισης των πλοίων των κρατών-μελών. Ένας κλάδος που πρωτοπορεί ιστορικά δεν είναι δυνατόν να ευημερεί και να προοδεύει μέσα σε ένα τέτοιο θεσμικό πλαίσιο. Υπάρχουν θέματα, όπως οι Οργανικές Συνθέσεις των πλοίων, τα οποία πρέπει να λυθούν άμεσα και η Πολιτεία να σταματήσει να χρονοτριβεί, έτσι ώστε η shortsea ναυτιλία να καταστεί και πάλι ανταγωνιστική, να συμβαδίσει με τις επιταγές του παρόντος και του μέλλοντος και να καταστεί οικονομικά βιώσιμη.
----------------
SHORTSEA SHIPPING IN GREECE AND EUROPE
Charalampos Simantonis, President, Hellenic Shortsea Shipowners Association (HSSA)
The EU’s new strategic green transition policy is the golden opportunity for the shortsea shipping industry to modernize and renew its fleet, setting SSS at the center of developments
S hortsea Shipping (SSS) includes all European offshore maritime transport, including coastal, inland and offshore. It also includes all types of ship transport by sea or river, in each member state separately. Shortsea Shipping in Greece is represented by the Hellenic Shortsea Shipowners Association (HSSA), founded in 1940, originally representing Mediterranean shipping and currently numbering about 700 Greek-owned ships, active in maritime freight in Europe and the Black Sea, as well as neighboring countries, i.e. North African countries. The “Athens Declaration” was the basis for further development and implementation of Europe's maritime policy, emphasizing the environmental efficiency of shortsea vessels. With the help of the “Connecting Europe” program, it is possible to advance the shipping industry’s environmental efficiency, innovation and full development of maritime flows. Recognizing the importance of SSS, the EU has promoted shortsea and multimodal transport in an effort to reduce carbon footprint and carbon dioxide emissions, given that maritime transport enjoys much higher energy efficiency compared to other modes of transport, therefore emitting less carbon dioxide per tonne or per passenger. In Greece, shortsea shipping is highly important, taking into account that over 10% of the population live in island areas. Given the above, one can easily understand the social and economic contribution of SSS, both nationally and at European level, as 60% of intra-European maritime trade is carried out by SSS ships. Especially in Greece, shortsea shipping is the backbone of the maritime transport network, with approximately 75% of cargo transported by SSS ships.
Even though one could, referring to the above data, consider that SSS in Greece is flourishing, the exact opposite is true. The critical issues facing shortsea shipping, in particular purely shortsea ships under 3,000gt, have remained unresolved for decades, leading the industry to decline. Suffice it to say that in 2007, ships between 500gt and 3,000gt were about 700, while currently the number of corresponding capacity ships has dropped to only 60 Greek-flagged and 80 Greek-owned with foreign flag; at the same time, the fleet of Greek-owned ships over 3,000gt numbers about 600 ships, which could well be listed under the Greek register. An SSS ship operates in a completely anachronistic environment, while it has been proved to be the most expensive one, with the highest operating costs, not only compared to the European flags but also worldwide. Greece’s current legal environment and operation of domestic shipping are so outdated that ships daily face laws and regulations enacted in the 1950s, and there are certainly even older ones in force. These regulations referred to ship characteristics of other decades, to other ports, to other technologies and in general to another reality, which has already been left behind by developments. Unfortunately, the regulatory framework governing the shortsea shipping industry has not kept pace with the new reality, given the new technologies available to modern ships, and this is happening at a time when we are even talking about autonomous ships. In addition, the lack of financial tools creates additional problems and is a deterrent to the process of fleet upgrade and renewal. To create the conditions for the industry’s smooth transition, the HSSA launched the Europa Ship Plan, voted by the European Parliament, which was an EU lending program for the renewal and environmental upgrade of Greece’s SSS fleet. Unfortunately, owing to Greek shipyards’ inability to undertake the construction, in addition to difficulties in providing construction guarantees (refund guarantees), and the imposition of VAT at a rate of 24% on shipbuilding repairs, prevented the implementation of the plan and the absorption of funding in Greece.
The European Union's new strategic green transition policy is the golden opportunity for the shortsea shipping industry to upgrade and renew its fleet, setting SSS at the center of developments. Due to the size of SSS fleet, the shorter distances travelled and the existence of specific ports of loading and unloading, compared to seagoing shipping, the SSS fleet could potentially be the basis for the application of pilot technologies, especially in the case of Greece, due to its geographical location and the large number of islands it has, and, with the appropriate financial tools, proceed with upgrading the Greek fleet. For example, it is clearly more realistic for an SSS ship to invest in the use of electric batteries compared to a seagoing ship. If the government does not realize that it has to modernize the legal environment governing the shipping industry and harmonize with the new technological data, the renewal of the fleet will not be possible, at a time when the social and economic contribution of the SSS to the country's GDP is particularly important. Paradoxically, in the era of digitization, autonomous ships, and modern technologies, Greece’s legal framework still contains regulations and laws (even before Greece’s EU accession) which ignore the two basic principles, Fair Competition and Equitable Treatment of member states’ ships. An industry that has been historically pioneering, cannot enjoy prosperity and progress under such an institutional framework. Critical issues must be resolved straightaway, while the Greek government should do away with procrastinating, to facilitate shortsea shipping becoming competitive again, keeping up with the current and future demands and achieving economic viability.