Με σκεπτικισμό, -πέραν της κατ’ ανάγκη θετικής αποδοχής επί τη βάσει των αρχών προστασίας του περιβάλλοντος και των διεθνών στόχων που έχουν τεθεί εν προκειμένω-, φαίνεται να αντιδρά η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, στην ανακοίνωση εκ μέρους του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, του τέλους των πωλήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης στα Ι.Χ. (ιδιωτικής χρήσης) επιβατικά οχήματα από το 2030. Ομοίως, και, στη συναφή δήλωσή του, πως από το 2025 όλα τα νέα Ταξί που θα μπουν στην κυκλοφορία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλά και το 1/3 των ενοικιαζόμενων οχημάτων, θα πρέπει να είναι είτε αμιγώς ηλεκτρικά ή οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων.
Του Γιάννη Κανουπάκη
Με σκεπτικισμό, -πέραν της κατ’ ανάγκη θετικής αποδοχής επί τη βάσει των αρχών προστασίας του περιβάλλοντος και των διεθνών στόχων που έχουν τεθεί εν προκειμένω-, φαίνεται να αντιδρά η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, στην ανακοίνωση εκ μέρους του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, του τέλους των πωλήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης στα Ι.Χ. (ιδιωτικής χρήσης) επιβατικά οχήματα από το 2030. Ομοίως, και, στη συναφή δήλωσή του, πως από το 2025 όλα τα νέα Ταξί που θα μπουν στην κυκλοφορία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλά και το 1/3 των ενοικιαζόμενων οχημάτων, θα πρέπει να είναι είτε αμιγώς ηλεκτρικά ή οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων.
Παράγοντες του κλάδου θεωρούν πως η συγκεκριμένη διατύπωση Μητσοτάκη, στην παρούσα φάση, μάλλον, δημιουργεί αναστάτωση, σύγχυση και προβληματισμό, σε μια ήδη επιβαρυμένη αγορά, η οποία ακροβατεί και προσπαθεί να επιβιώσει από τα απανωτά κτυπήματα των τελευταίων ετών. Σε ένα περιβάλλον, μάλιστα, πιεσμένο και ιδιαίτερα ευάλωτο σε τέτοιου είδους «απόλυτες» αναφορές, χωρίς την εξασφάλιση ικανών υποδομών και ένα συνολικά ευνοϊκό οικονομικό υπόβαθρο, επί του παρόντος.
Όπως εξηγούν, παρά τους φιλόδοξους στόχους για την κλιματική αλλαγή, -σε διεθνές και τοπικό επίπεδο-, το να προεξοφλείς σήμερα, 9 χρόνια πριν το επιδιωκόμενο ορόσημο, τι ακριβώς θα συμβεί τότε, είναι, τουλάχιστον, βιαστικό… Και, πάντως, δεν έχει νόημα αν δεν γίνουν σημαντικά βήματα, ώστε το όλο πλαίσιο της ηλεκτροκίνησης να διαμορφωθεί, κατά τρόπο, που και φορτιστές να εγκατασταθούν σε ευρεία κλίμακα στο σύνολο της επικράτειας και να εξορθολογιστούν τα κόστη, προκειμένου να είναι ρεαλιστική η αντικατάσταση των παλαιών ρυπογόνων οχημάτων από οχήματα μηδενικών ρύπων, για το ευρύ καταναλωτικό κοινό.
Σε ότι αφορά, ειδικότερα, τα «μηνύματα» που περνούν στους υποψήφιους αγοραστές, στον παρόντα χρόνο, σημειώνεται πως το όλο θέμα επιδρά αρνητικά στην ψυχολογία τους. Καθόσον, στη μεγάλη πλειοψηφία τους, παραγγέλλουν σύγχρονα βενζινοκίνητα, υβριδικά, φυσικού αερίου ή μικτού καυσίμου υγραερίου/βενζίνης, ακόμη και πετρελαιοκίνητα, που εξακολουθούν να παράγονται, τηρώντας τις πιο αυστηρές προδιαγραφές της ΕΕ, όσον αφορά τις εκπομπές, και, ακούνε την ίδια ώρα, από τα πλέον επίσημα χείλη ότι, ούτε λίγο ούτε πολύ, σε λιγότερο από μια δεκαετία θα πάνε στα αζήτητα, δηλαδή, η υπολειμματική αξία τους θα είναι πολύ χαμηλή έως …μηδενική, παρότι οι τιμοκατάλογοι, πλέον, έχουν πάρει φωτιά! Συν τοις άλλοις, λόγω του σοβαρού προβλήματος έλλειψης ημιαγωγών, πολλά μοντέλα έχουν αναμονή παράδοσης για 6 μήνες έως και ένα έτος -με ανοιχτές τιμές- σε κάποιες περιπτώσεις, χωρίς κανείς να γνωρίζει πότε θα ομαλοποιηθεί ξανά η κατάσταση στις αγορές. Αν κάποιος παραλάβει ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης στα τέλη του 2022, θα έχει μπροστά του μια 7ετία χρήσης και μετά επέρχεται η πλήρης απαξίωση… Τα χρήματά του θα έχουν εξαφανισθεί, κυριολεκτικά.
Την ίδια ώρα τίθενται εύλογα ερωτήματα:
-Τι γίνεται, σήμερα, με τα παλαιά οχήματα των οποίων ο ρυθμός απόσυρσης είναι εξαιρετικά αργός;
-Ποιες ενέργειες γίνονται συντονισμένα σε επίπεδο δήμων, Περιφέρειας και κεντρικής διοίκησης, ούτως ώστε να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι από τα παρατημένα παμπάλαια ΙΧ;
-Πως θα αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά η ανεξέλεγκτη κυκλοφορία επιβατικών και φορτηγών στην Αττική, που, όχι μόνο δεν τηρούν βασικές προδιαγραφές εκπομπών, αλλά δεν συντηρούνται και επιβαρύνουν ακόμη περισσότερο το περιβάλλον, ενώ είναι και επικίνδυνα στο δρόμο (φθαρμένα ελαστικά, φρένα, διαλυμένες αναρτήσεις, διαρροές λιπαντικών κλπ).
Για να αντιληφθούμε, πάντως, ποια είναι περίπου η εικόνα της εγχώριας αγοράς, την τελευταία περίοδο και τι είδους καινούργια αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν, με δεδομένο ότι το κράτος έχει δώσει κίνητρα για αγορά ηλεκτρικών, στους οχτώ πρώτους μήνες του έτους ταξινομήθηκαν 82.914 επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 52.939 την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι, σημειώνοντας αύξηση 56,6%. Οι πωλήσεις των βενζινοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων αποτελούν την πρώτη επιλογή στις προτιμήσεις των καταναλωτών έναντι των πετρελαιοκίνητων. Τον τελευταίο μήνα του φετινού καλοκαιριού, το 46,5% των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλήθηκαν ήταν βενζινοκίνητα. Φεύγουμε, δηλαδή, σιγά-σιγά από το diesel ,το οποίο μπήκε ελεύθερα στη ζωή του Έλληνα, μόλις, το 2011 (Λεκανοπέδιο-Θεσσαλονίκη), κυριαρχώντας στις πωλήσεις για αρκετό καιρό, καθόσον ήταν οικονομικότερο σε τιμή και κατανάλωση, αλλά, παραμένουμε στη βενζίνη.
Ενδιαφέροντα τα νέα στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων, που και αυτά εκσυγχρονίζονται, άρα είναι όλο και λιγότερο ρυπογόνα, τουλάχιστον, τα ελαφρά τα οποία διαθέτουν πια και ηλεκτροκίνητες εκδόσεις -τα βαρέα είναι μια …πονεμένη ιστορία και ευθύνονται κατά βάση για την ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα και σε άλλες αστικές ή περιαστικές περιοχές της χώρας. Συγκεκριμένα, στο οκτάμηνο του 2021, ταξινομήθηκαν συνολικά 7.046 ελαφρά φορτηγά, έναντι 4.299 το αντίστοιχο διάστημα το 2020, σημειώνοντας αύξηση 63,9%. Τα ελαφρά φορτηγά τύπου Vanette έχουν τη μερίδα του λέοντος με (46,5%), με τα Pick-up να βρίσκονται στη δεύτερη θέση με μερίδιο αγοράς 29,7%. Ειδικότερα για το μήνα Αύγουστο, τα ελαφρά φορτηγά τύπου Vanette αντιπροσώπευαν το μεγαλύτερο μερίδιο στην κατηγορία των ελαφρών φορτηγών (61,4%), ακολουθούμενα από τα Pick-up με μερίδιο αγοράς 20,6%.
Στην επίσημη ιστοσελίδα του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), σημειώνονται, παγίως, τα εξής: «Η μεγάλη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) που έχει επιτευχθεί από τα οχήματα τα τελευταία έτη, θα ενισχυθεί σημαντικά με την περαιτέρω εξέλιξη των κινητήρων εσωτερικής καύσης, την παρουσίαση εναλλακτικών συστημάτων μετάδοσης, αλλά και τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων.
Σε αυτή την κατεύθυνση, η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση των οχημάτων αστικής μετακίνησης είναι απαραίτητη για την επίτευξη των μελλοντικών στόχων προς το μηδενισμό των εκπεμπόμενων ρύπων στις πόλεις και τη μείωση του θορύβου. Η διάδοση της ηλεκτροκίνησης, όμως, δεν είναι απλή υπόθεση. Χρειάζεται παράλληλες επενδύσεις από τον τομέα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας (δίκτυο παροχής ρεύματος φόρτισης), τις κυβερνήσεις των κρατών-μελών της ΕΕ (επιδότηση των νέων τεχνολογιών, συντονισμός των νομαρχιακών αυτοδιοικήσεων για δημιουργία υποδομών κα.), την αυτοκινητοβιομηχανία (προσφορά ελκυστικών μοντέλων που προσφέρουν υψηλή άνεση και ασφάλεια, με σταδιακή μείωση του κόστους παραγωγής) και τους οργανισμούς τυποποίησης (δημιουργία κοινών κανόνων συμβατότητας). Η ΕΕ θα πρέπει να αναλάβει συντονιστικό ρόλο, θέτοντας τις κατευθύνσεις που θα ακολουθήσουν όλοι οι εμπλεκόμενοι. Η αυτοκινητοβιομηχανία εκτιμά ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα σημερινά καύσιμα θα παραμείνουν η κυρίαρχη πηγή κίνησης των οχημάτων για τις επόμενες δεκαετίες, με το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων να κυμαίνεται μεταξύ 3% και 10% ως το 2025».
Σημειώνεται, στο μεταξύ, πως όλοι οι τύποι μεταφορών (χερσαίων, θαλάσσιων και εναέριων) συμβάλλουν στις παγκόσμιες εκπομπές CO2 κατά 17% εκ των οποίων το 12% αφορά μόνο τις χερσαίες μεταφορές. Από το 1998, ο κλάδος του αυτοκινήτου αποτελεί το μοναδικό κλάδο μεταφορών που έχει προχωρήσει σε εθελοντική συμφωνία με την Ε.Ε. για τη μείωση των εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Τα αποτελέσματα αυτής της πρωτοβουλίας ήταν ιδιαίτερα θετικά, αφού η συνολική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ανήλθε στο10,8%. Επιπλέον, το 2003 επιτεύχθηκε η μείωση του μέσου επιπέδου εκπομπών στα 165 γρμ/χλμ, ενώ έχουν ήδη τεθεί στην κυκλοφορία πολλά μοντέλα με εκπομπές χαμηλότερες των 100 γρμ/χλμ. Πλέον, από το 2010, έχει τεθεί σε ισχύ ευρωπαϊκός κανονισμός με τον οποίο από το 2015 οι μέσες εκπομπές CO2 των νέων αυτοκινήτων δεν ξεπερνούν τα 120 γρμ/χλμ, ενώ ο νέος στόχος, που έθεσε η ΕΕ για το 2021, ήταν τα 95 γρμ/χλμ.
Επίσημες διαδικασίες μέτρησης κατανάλωσης καυσίμου εφαρμόζονται από το 1970. Η κοινοτική οδηγία 1999/100/ΕΕ και οι κανονισμοί R 692/2008 και R 1151/2017 περιγράφουν τις ειδικές μετρήσεις που πρέπει να εφαρμόζονται σε όλα τα καινούργια αυτοκίνητα. Η νέα μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου (Κύκλος WLTP), συμφωνήθηκε από όλα τα κράτη και πλέον από το 2018, προσφέρει αποτελέσματα τα οποία είναι σχετικά πιο αντιπροσωπευτικά ως προς τον πραγματικό μέσο όρο της κατανάλωσης καυσίμου. Στον εν ισχύ κύκλο μέτρησης WLTP, συμπεριλαμβάνονται πέντε φάσεις μέτρησης με διαφορετική μέση ταχύτητα: χαμηλή, μέση, υψηλή, πολύ υψηλή και συνδυασμένη φάση.
Υπενθυμίζεται, εξ άλλου, ότι μια πρωτοβουλία των εταιριών αυτοκινήτου, από το 1990, αποτελεί η ευθύνη οργάνωσης της ανακύκλωσης των παλιών αυτοκινήτων στο τέλος της ζωής τους. Η οδηγία της Ε.Ε. 2000/53, σχετικά με τα Οχήματα Τέλους Κύκλου Ζωής, είχε ως αποτέλεσμα η ανακύκλωση να φτάσει το 2006, κατά βάρος, το 85%. Το 2015 αυτό το ποσοστό προσέγγισε το 95%. Σε αυτό το πλαίσιο, στη χώρα μας έχει συσταθεί η αστική μη κερδοσκοπική εταιρεία η Εναλλακτική Διαχείριση Οχημάτων Ελλάδος είναι ένα Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης, (Σ.Σ.Ε.Δ.), εγκεκριμένο από τον Ελληνικό Οργανισμό Ανακύκλωσης, (Ε.Ο.ΑΝ) και είναι το νόμιμο σύστημα ανακύκλωσης οχημάτων στην Ελλάδα, (άδεια λειτουργίας ΑΔΑ 7Ν9346Ψ8ΟΖ-ΦΛ2). Η λειτουργία του συστήματος διέπεται από το Προεδρικό Διάταγμα 116/2004 και τις προϋποθέσεις του Ν.4496/2017.
Η ΕΔΟΕ ιδρύθηκε το 2004 από τους Εθνικούς Εισαγωγείς οχημάτων, (Εταίροι ΕΔΟΕ) οι οποίοι επωμίζονται και το σύνολο του κόστους λειτουργίας του συστήματος. Το σύστημα ξεκίνησε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2004 με δύο κέντρα παράδοσης οχημάτων, προς ανακύκλωση, στην Θεσσαλονίκη και στην Ξάνθη. Το σύστημα εξυπηρετεί τους κατόχους οχημάτων με περισσότερα από 150 κέντρα παράδοσης οχημάτων σε όλη την Ελλάδα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΔΟΕ, από το 2014 έως και το 2019 είχαν εκδοθεί περίπου 370.000 Πιστοποιητικά Καταστροφής. Έκτοτε, ωστόσο, δεν εμφανίζονται νέες καταγραφές στο site της εταιρείας…