Με τιμή αγοράς 21.700 ευρώ, μπορεί η απόκτησή του να φαντάζει ελαφρώς …τσιμπημένη, ωστόσο, σε μια εποχή που ο μέσος όρος ενός καινούργιου μικρού/μεσαίου αυτοκινήτου, στην εγχώρια αγορά, έχει ανέβει στα 17.000 ευρώ, μια ολοκληρωμένη πρόταση για all around χρήση, με έμφαση στην καθημερινή πρακτικότητα και χαμηλό κόστος χρήσης (60 ευρώ τέλη κυκλοφορίας και κατανάλωση γύρω στα 5 λίτρα/100 χλμ), σε συνδυασμό με ξεκούραστο αυτόματο κιβώτιο, το οποίο κάνει σχεδόν μαγική τη μετάδοση (άμεση απόκριση, γραμμική απόδοση, χωρίς εξάρσεις και περίεργα «κενά»), μάλλον, έχει ιδιαίτερη αξία.
Με τιμή αγοράς 21.700 ευρώ, μπορεί η απόκτησή του να φαντάζει ελαφρώς …τσιμπημένη, ωστόσο, σε μια εποχή που ο μέσος όρος ενός καινούργιου μικρού/μεσαίου αυτοκινήτου, στην εγχώρια αγορά, έχει ανέβει στα 17.000 ευρώ, μια ολοκληρωμένη πρόταση για all around χρήση, με έμφαση στην καθημερινή πρακτικότητα και χαμηλό κόστος χρήσης (60 ευρώ τέλη κυκλοφορίας και κατανάλωση γύρω στα 5 λίτρα/100 χλμ), σε συνδυασμό με ξεκούραστο αυτόματο κιβώτιο, το οποίο κάνει σχεδόν μαγική τη μετάδοση (άμεση απόκριση, γραμμική απόδοση, χωρίς εξάρσεις και περίεργα «κενά»), μάλλον, έχει ιδιαίτερη αξία. Συν το γεγονός ότι διατηρείς για καιρό -χωρίς να ανησυχείς-, το δικαίωμα του «πράσινου» διαβατηρίου, απέναντι στις όλο και πιο αυστηρές ευρωπαϊκές νόρμες αποκλεισμού των ρυπογόνων οχημάτων. Μήπως είπαμε, ήδη, τα πιο βασικά για το νέο Honda Jazz e:HEV 1.5i-MMD 109 PS; Κάπως έτσι, γιατί αυτή είναι η «μεγάλη εικόνα» του.
Αναλύοντάς το, πιο προσεκτικά, καταγράφουμε ότι το ευρύχωρο καινούργιο Jazz έχει βασιστεί στην πλατφόρμα της Honda, η οποία προορίζεται για τα νέα, εξηλεκτρισμένα μοντέλα της. Στόχος ήταν να διατηρηθεί όσο το δυνατόν χαμηλότερα το κέντρο βάρους του οχήματος και να αυξηθεί η ακαμψία του πλαισίου. Τώρα, σύμφωνα με τους ιθύνοντες της εταιρίας, αυτή είναι κατά 13% καλύτερη. Συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά, το αμάξωμα του νέου μοντέλου είναι κατά 1,6 εκ. μεγαλύτερο σε μήκος, κατά ένα εκατοστό χαμηλότερο σε ύψος, ενώ το μεταξόνιό του είναι κατά 1,3 εκ μικρότερο σε μήκος. Θυμόμαστε καλά την πρώτη γενιά Jazz όταν με τον 1.3 λτ βενζίνης σαρώναμε με 5 άτομα την Κρήτη, όπως επίσης τη δεύτερη γενιά με τον 1.2 λτ βενζίνης, στη Φρανκφούρτη, τότε που γινόταν αντιληπτό για πρώτη φορά ότι το project είχε μέλλον κι αυτό γιατί είχαν μπει γερές βάσεις. Έτσι, σήμερα, μπορούμε να συγκρίνουμε και αν μη τι άλλο να χειροκροτούμε!
Ένα όχημα, λοιπόν, που ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία, το καινούργιο Jazz δείχνει ήσυχο σχεδόν συμβατικό αλλά είναι υπερσύγχρονο στην ουσία και την αίσθηση που σου δίνει, ενώ το οδηγείς. Οι δημιουργοί του προσπάθησαν να διαμορφώσουν το αμάξωμά του με τρόπο που να προσφέρει και την καλύτερη δυνατή περιμετρική ορατότητα –από την αρχή έδιναν μεγάλη προσοχή σε αυτόν τον τομέα και έκαναν πάντα βήματα προόδου. Οι δύο λεπτές κολόνες, που ενσωματώνουν τριγωνικό κρύσταλλο στο πλάι, είναι χαρακτηριστικές. Όσον αφορά στην ποιότητα κατασκευής, είναι πολύ καλή για τα δεδομένα της κατηγορίας του.
Μηχανικά έχει υιοθετηθεί η υβριδική διάταξη κινητήρα, την οποία αποκαλούν με «e:HEV». Ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.5 i-VTEC και δύο ηλεκτροκινητήρες. Ξεκάθαρα πράγματα. Ο εσωτερικής καύσης λειτουργεί σε θερμοδυναμικό κύκλο Atkinson και έχει θερμοδυναμική απόδοση 40,5%, αρκετά υψηλό ποσοστό για βενζινοκινητήρα. Η μέγιστη ισχύς του είναι 98 ίπποι και η μέγιστη ροπή του 131 Nm. Σε αυτόν είναι προσαρμοσμένοι δύο ηλεκτροκινητήρες. Ο πρώτος, ο οποίος δίνει κίνηση στους τροχούς, αποδίδει μέγιστη ισχύ 109 ίππων και έχει μέγιστη ροπή 253 Nm. Ο δεύτερος αποδίδει 95 ίππους και λειτουργεί ως γεννήτρια για να φορτίζει τις μπαταρίες ιόντων λιθίου που βρίσκονται στο αυτοκίνητο, αλλά και να τροφοδοτεί με ενέργεια τον πρώτο (κινητήριο). Η συνολική συνδυαζόμενη μέγιστη ισχύς του συστήματος είναι 109 ίπποι.
Το Jazz κινείται ως ηλεκτροκίνητο στην πλειονότητα των περιπτώσεων κίνησης, στον αστικό και περιαστικό κύκλο. Ο θερμικός κινητήρας είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια, ο οποίος, με τη σειρά του, δίνει ενέργεια στον πρώτο ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους τροχούς. Επί της ουσίας, ο βενζινοκινητήρας ενεργοποιείται για να παράγει ενέργεια και δίνει κίνηση στους τροχούς μόνο σε περίπτωση πολύ έντονης επιτάχυνσης ή όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μεταξύ 80-120 χλμ/ώρα ή και μεγαλύτερη. Και, η μετάδοση της κίνησης από τον 1.5 i-VTEC κατευθείαν στους τροχούς γίνεται μέσω ενεργοποίησης του συμπλέκτη (ο οποίος παραμένει ανοιχτός στις υπόλοιπες συνθήκες κίνησης). Ακόμη παρότι αναφέρεται στην ονομασία του, το αυτοκίνητο δεν έχει κιβώτιο ταχυτήτων τύπου CVT, αλλά, είναι μίας σχέσης, με το δεύτερο ηλεκτροκινητήρα να αναλαμβάνει το συγκεκριμένο ρόλο. Τη διαχείριση και τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος αναλαμβάνει η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα. Με τρεις διαθέσιμες επιλογές για τον οδηγό: EV Mode (κίνηση ως αμιγώς ηλεκτροκίνητο), Hybrid Mode (ο θερμικός ενεργοποιείται για να παράγει ενέργεια) και Engine Drive (ο βενζινοκινητήρας δίνει απευθείας κίνηση στους τροχούς). Στην πράξη, η εναλλαγή μεταξύ των προγραμμάτων λειτουργίας είναι άμεση και ανεπαίσθητη από τον οδηγό και τους επιβάτες. Αν προσθέσουμε σε αυτά την πολύ καλή κύλιση και την φροντισμένη ανάρτηση που δεν κοπανάει στις ανωμαλίες του οδοστρώματος έχουμε το ιδανικό όχημα για την καθημερινότητά μας, εντός κι εκτός των τειχών.