Στα επόμενα χρόνια η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στη ναυτιλία αναμένεται να προσελκύει όλο και περισσότερο το ενδιαφέρον των εταιρειών του κλάδου, για λόγους που σχετίζονται με τις νέες προδιαγραφές καυσίμων αλλά και την ανάγκη περιορισμού των εκπεμπόμενων ρύπων.
Από την έντυπη έκδοση
Των Αναστάσιου Χρυσοχόου, στελέχους του ελληνικού υπουργείου Ενέργειας, υπ. διδάκτορα Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών
& Αλέξανδρου Λαγάκου, ιδρυτικού προέδρου του Greek Energy Forum.
Στα επόμενα χρόνια η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στη ναυτιλία αναμένεται να προσελκύει όλο και περισσότερο το ενδιαφέρον των εταιρειών του κλάδου, για λόγους που σχετίζονται με τις νέες προδιαγραφές καυσίμων αλλά και την ανάγκη περιορισμού των εκπεμπόμενων ρύπων.
Σημειώνεται ότι από τις αρχές του 2020 τίθεται νέο όριο περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο, το οποίο θα περιοριστεί στο 0,5%, σε αντιδιαστολή με το ισχύον όριο του 3,5%.
Το θέμα αφορά 3,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να διερευνούν τρόπους να συμμορφωθούν άμεσα με τις νέες προδιαγραφές αλλά και στο προσεχές μέλλον με αυστηρότερα όρια εκπομπής CO2, η δυνητική εφαρμογή των οποίων ήδη βρίσκεται υπό συζήτηση.
Συμφέρουσα επιλογή
Το LNG αποτελεί μία από τις ενδεδειγμένες και συμφέρουσες επιλογές, καθώς η χρήση του επιφυλάσσει αφενός περιβαλλοντικά οφέλη, αφετέρου σημαντική εξοικονόμηση στο κόστος καυσίμου.
Ειδικότερα, το LNG σε σχέση με το diesel εξασφαλίζει μικρότερες εκπομπές ρύπων κατά 25% όσον αφορά το CO2, κατά 85% όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου (NOx) και κατά 99% όσον αφορά τα οξείδια του θείου (SOx) και τα μικροσωματίδια.
Παράλληλα, ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (International Maritime Organization-IMO) έχει θέσει ένα πολύ φιλόδοξο στόχο για τη μείωση του συντελεστή «εκπομπές CO2 προς μεταφορικό έργο» κατά 70% σε σχέση με το 2008 μέχρι το 2050, παράλληλα με τον στόχο μείωσης κατά 50% των αεριών θερμοκηπίου για το ίδιο χρονικό διάστημα.
Οι επιπτώσεις των παραπάνω ρυθμίσεων αξιολογούνται ως σημαντικές από τους ενεργειακούς αναλυτές, καθώς το High Sulphur Fuel Oil (HFSO) αντιπροσωπεύει σήμερα το 80% της παγκόσμιας ζήτησης ναυτιλιακών καυσίμων και συνεπώς 2 εκατ. βαρέλια ημερησίως του συγκεκριμένου καυσίμου εκτιμάται ότι θα αντικατασταθούν με καύσιμα αυστηρότερων προδιαγραφών, όπως το diesel και το very low sulphur fuel Oil (VLSFO).
Ενδεχόμενο στενότητας
Η μετάβαση στα εν λόγω καύσιμα ενδεχομένως να δημιουργήσει στενότητα στην αγορά των πετρελαιοειδών από το 2020, με την ισορροπία να επανέρχεται σε σύντομο χρονικό διάστημα, ενώ παράλληλα εκτιμάται ότι την περίοδο 2019-2021 η εγκατάσταση διατάξεων scrubber (συστήματα καθαρισμού καυσαερίου, τα οποία συμβάλλουν στην ελάττωση των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOx) από τα καυσαέρια των πλοίων) μπορεί να αυξηθεί.
Από πλευράς αριθμητικής αποτύπωσης της πραγματικότητας, περίπου 155 πλοία παγκοσμίως χρησιμοποιούν ήδη LNG και αντίστοιχος αριθμός είναι υπό παραγγελία, ενώ πολλά λιμάνια παγκοσμίως αναπτύσσουν ήδη υποδομές ανεφοδιασμού με LNG.
Δεν αναμένεται ομοιόμορφη διείσδυση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου σε όλους τους τύπους πλοίων, καθώς η εμπορική βιωσιμότητα της συγκεκριμένης λύσης οφείλει να συνάδει με τις ιδιαιτερότητες του μοντέλου λειτουργίας του εκάστοτε πλοίου.
Για παράδειγμα, φαίνεται πως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα κατευθύνονται προς την αξιοποίηση του LNG, καθώς ακολουθούν συχνές και προδιαγεγραμμένες πορείες σε λιμάνια που διαθέτουν -ή θα διαθέτουν σύντομα- την απαραίτητη υποδομή εφοδιασμού πλοίων.
Παράλληλα, είναι απαραίτητο τα εν λόγω πλοία να λειτουργούν με ένα όσο το δυνατόν πιο πράσινο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, αφενός προς όφελος των πελατών τους, αφετέρου προς όφελος των ίδιων των πόλεων που διασυνδέουν.
Αρκεί να σκεφτούμε την ειλημμένη απόφαση πολλών ευρωπαϊκών πόλεων να «διώξουν» το diesel έξω από τον αστικό τους ιστό και να αναλογιστούμε πώς μπορεί να συνάδει με αυτή την απόφαση η εικόνα ενός κρουαζιερόπλοιου ή ενός οποιουδήποτε άλλου πλοίου που δένει στο λιμάνι της ίδιας πόλης, καταναλώνοντας τόνους ρυπογόνου diesel.
Το LNG δεν εξασφαλίζει μόνο αισθητά λιγότερους ρύπους (αναφερθήκαμε αναλυτικά σε αυτό προηγουμένως), αλλά ταυτόχρονα αποτελεί και ένα φθηνότερο καύσιμο σε σχέση με το diesel. Συνεπώς, αποτελεί ιδανική λύση για τέτοιου είδους πλοία.
Περιβαλλοντικά οφέλη
Παράλληλα -για αντίστοιχους λόγους- το LNG επιφυλάσσει σημαντικά οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη για άλλου τύπου πλοία όπως τα ρυμουλκά, πλοία θαλάσσιας συγκοινωνίας, μεταγωγικά πλοία (Ro-Ro) και πλοία μεταφοράς containers, ακόμη και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού υπό ορισμένες προϋποθέσεις.
Αρκεί να αναφέρουμε την περίπτωση της ρωσικής εταιρείας Sovcomflot, η οποία έχει ήδη ναυπηγήσει το πρώτο της Aframax και το οποίο θα λειτουργεί κατά κύριο λόγο εντός της περιοχής ECA (ζώνη μειωμένων εκπομπών) που υφίσταται στη Βαλτική και στη Βόρεια Θάλασσα.
Αξίζει επίσης να αναφερθεί πως πρωταγωνίστριες εταιρείες του κλάδου των containers όπως η CMA λειτουργούν ήδη πλοία που εφοδιάζονται με LNG.
Εναλλακτικές επιλογές
Σε κάθε περίπτωση πάντως ο στόχος του ΙΜΟ για μείωση του συντελεστή «εκπομπές CO2 προς μεταφορικό έργο» απαιτεί και τη χρήση άλλων εναλλακτικών καυσίμων στο μέλλον, όπως το υδρογόνο, το μεθάνιο αλλά και ο ηλεκτρισμός. Οι τεχνολογίες αυτές κρίνονται στην παρούσα φάση μη ανταγωνιστικές, είτε λόγω «εμπορικής ανωριμότητας» της εκάστοτε τεχνολογικής λύσης είτε λόγω κατάληψης σημαντικού μέρους της ωφέλιμης μεταφορικής δυναμικότητας του πλοίου.
Και προβληματισμοί
Αναφορικά με το LNG βέβαια οι προβληματισμοί δεν απουσιάζουν, καθώς έχει επισημανθεί ως ανασταλτικός παράγοντας η πιθανή πολυπλοκότητα της μετατροπής ενός παλαιότερου πλοίου ή το συγκριτικά υψηλότερο κόστος ναυπήγησης ενός νέου, οι εκπομπές μεθανίου (methane slip) ή το ανομοιόμορφο ρυθμιστικό πλαίσιο παγκοσμίως. Όμως, η αγορά και οι τεχνικές λύσεις ωριμάζουν διαρκώς. Συνεπώς, η προσφερόμενη υπεραξία για τη ναυτιλία και το περιβάλλον είναι προφανής και συνεπώς το LNG σίγουρα θα συνεχίσει να επεκτείνει το «μερίδιο αγοράς» του στην παγκόσμια αγορά ναυτιλιακών καυσίμων.
«Πράσινη ναυτιλία»
Τέλος, ο τραπεζικός κλάδος στην Ευρώπη φαίνεται να ενδιαφέρεται για την «πράσινη ναυτιλία», με δεδομένη και την αντίστοιχη χρηματοδοτική υποστήριξη από ευρωπαϊκά προγράμματα και επενδυτικά τραπεζικά ιδρύματα.
Η οικονομική βιωσιμότητα έργων προώθησης LNG στη ναυτιλία ενισχύεται εξάλλου από συνέργειες που μπορούν να προκύψουν από τη χρήση υποδομών μικρής κλίμακας (small scale LNG). Το νησί της Madeira στην Πορτογαλία ίσως να δείχνει τον δρόμο και στη δική μας περίπτωση, καθώς μια εγκατάσταση αποθήκευσης, η οποία τροφοδοτείται από ISO container LNG, αεριοποιεί μέχρι 12.000 κυβ. μέτρα την ώρα και ανεφοδιάζει ένα μικρό δίκτυο διανομής, με κύριο καταναλωτή μια μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.
Στην ελληνική πραγματικότητα η προώθηση της χρήσης LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου έχει συμπεριληφθεί ως στόχος στον «Οδικό Χάρτη Αγοράς Φυσικού Αερίου 2017-2022», ο οποίος αποτελεί εγκεκριμένη Απόφαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής (Απόφαση 78/2018).
Παράλληλα βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Poseidon Med II, το οποίο αφορά άμεσα τη χώρα, καθώς περιλαμβάνει μελέτες για μετατροπές και κατασκευή πλοίων που χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο, μελέτες κατασκευής υποδομής και μέσων ανεφοδιασμού (bunker/feeder vessels) καθώς και μελέτες για τη θέσπιση του κατάλληλου θεσμικού πλαισίου, αλλά και τη διερεύνηση συνεργειών που θα καταστήσουν τις απαραίτητες επενδύσεις επιλέξιμες για χρηματοδότηση.
Από την πλευρά της η ΔΕΠΑ, σύμφωνα με δημοσιεύματα, (https://www.lngworldnews.com/greece-depa-to-build-3000-cbm-lng-bunkering-vessel/) έχει κάνει ένα βήμα εκπονώντας σχέδιο για να κατασκευάσει ένα πλοίο μεταφοράς δεξαμενής υγροποιημένου φυσικού αερίου 3.000 κυβικών μέτρων για να εξυπηρετήσει το λιμάνι του Πειραιά, καθώς και άλλα ελληνικά λιμάνια.
Μέσω του έργου, που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η ΔΕΠΑ στοχεύει να ενισχύσει τη χρήση του LNG ως καυσίμου πλοίων στη χώρα.
Το σκάφος, σύμφωνα με τη ΔΕΠΑ, θα είναι το πρώτο σκάφος τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ανατολική Μεσόγειο. Το εν λόγω πλοίο αποτελεί μέρος του συγχρηματοδοτούμενου από την Ε.Ε. έργου Poseidon Med II, καθώς και του νέου έργου BlueHUBS, που προωθείται από κοινού από την Ελλάδα και την Κύπρο.
Συμπερασματικά, το LNG βρίσκεται πλέον στο ραντάρ των εταιρειών ναυτιλίας και οι απαραίτητες υποδομές, οι κόμβοι ανεφοδιασμού και το ρυθμιστικό πλαίσιο βρίσκονται παγκοσμίως σε πλήρη ανάπτυξη, ενώ παράλληλα η φιλοδοξία για νέα, πιο καινοτόμα καύσιμα παραμένει.
Το θέμα εξάλλου βρίσκεται ψηλά και στις προτεραιότητες της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας (ΙΕΑ), η οποία σκοπεύει να δημιουργήσει το απαραίτητο πλαίσιο ανάπτυξης διαλόγου των εμπλεκόμενων φορέων.
Διεθνής βάση ανεφοδιασμού
Απομένει στην Ελλάδα να εκμεταλλευτεί τη θέση της στην παγκόσμια ναυτιλία, τη δυναμική του λιμένα του Πειραιά και της εθνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, τις δυνατότητες της εγκατάστασης του σταθμού LNG που έχει αναπτύξει ο ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, αλλά και προγράμματα, όπως αυτό του Poseidon Med II, ώστε η χώρα να αποτελέσει άμεσα διεθνή βάση ανεφοδιασμού πλοίων LNG στην Ανατολική Μεσόγειο.