Όσοι μιλούσαν πριν από λίγα χρόνια στην Ευρώπη για κρατικό παρεμβατισμό, όσοι ασκούσαν επιθετική κριτική στις αποφάσεις ανεξάρτητων αρχών, όπως η Επιτροπή Ανταγωνισμού, ή προειδοποιούσαν για έξωθεν κινδύνους, έμπαιναν συνήθως στο περιθώριο, με τις ιδέες τους να θεωρούνται «παρωχημένες» και «ακραίες» - όχι αδίκως πάντα, γράφει η Νατάσα Στασινού.
Από την έντυπη έκδοση
Της Νατάσας Στασινού
[email protected]
Όσοι μιλούσαν πριν από λίγα χρόνια στην Ευρώπη για κρατικό παρεμβατισμό, όσοι ασκούσαν επιθετική κριτική στις αποφάσεις ανεξάρτητων αρχών, όπως η Επιτροπή Ανταγωνισμού, ή προειδοποιούσαν για έξωθεν κινδύνους, έμπαιναν συνήθως στο περιθώριο, με τις ιδέες τους να θεωρούνται «παρωχημένες» και «ακραίες» - όχι αδίκως πάντα.
Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει. Για πρώτη φορά από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η Γερμανία παρουσίασε μια εθνική στρατηγική που στηρίζεται στον παρεμβατισμό, ξεκαθαρίζοντας πως θα προστατεύει τις επιχειρήσεις της από ξένα κεφάλαια, ακόμη και με μερική, προσωρινή εθνικοποίηση. Η Γαλλία συμφωνεί. Αυτό τον δρόμο εξάλλου είχε επιλέξει ο Εμανουέλ Μακρόν για τα ναυπηγεία STX.
Οι δύο χώρες ενώνουν δυνάμεις κατά της Επιτροπής Ανταγωνισμού, με ένα «μανιφέστο», που απαιτεί την πλήρη αναθεώρηση του πλαισίου, καθώς «δεν μπορείς να λαμβάνεις αποφάσεις για τον 21ο αιώνα με κανόνες του 20ού». Ο 21ος αιώνας βλέπει την Κίνα να μεγαλώνει και να επεκτείνεται και μία σειρά από αυταρχικά καθεστώτα να αναζητούν επίσης τη δική τους θέση στην παγκόσμια σκηνή. Και απαιτεί την ανάδειξη εθνικών ή ευρωπαϊκών εταιρικών κολοσσών, μέσα από συμφωνίες, που ενδεχομένως θα «σπρώχνουν» ή θα χρηματοδοτούν οι ίδιες οι κυβερνήσεις.
Οι Βρυξέλλες επισημαίνουν πως «το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα καλύτερο». Η αλήθεια είναι πως η περίπτωση του αεροναυπηγικού κολοσσού Airbus (που ελέγχεται από τέσσερα κράτη) και των πολλαπλών προβλημάτων που αυτή έχει να αντιμετωπίσει τα τελευταία χρόνια, δικαιώνει εν μέρει την Κομισιόν.
Αποφάσεις όπως αυτές για το σούπερ τζάμπο A380 είχαν εν πολλοίς να κάνουν με το όραμα των κυβερνήσεων - μετόχων. Γιατί εάν τα κριτήρια ήταν καθαρά επιχειρηματικά, το να κατασκευάσεις ένα γιγαντιαίο αεροσκάφος, επιβλητικό, με ανέσεις, που όμως λόγω του μεγέθους του μεταφράζεται σε πιο ακριβό εισιτήριο για τους πελάτες, λιγότερες απευθείας πτήσεις και όχι πολύ συχνά δρομολόγια, μάλλον δεν θα είχε πολύ νόημα.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η Ευρώπη δεν έχει ανάγκη από επιχειρήσεις, που μπορούν να πρωταγωνιστήσουν, όπως η Airbus, ούτε πως θα πρέπει να συμβιβαστεί με περιορισμένη φωνή στην παγκόσμια σκηνή. Απλώς, όπως σχολιάζει και η WSJ, αρχίζει τώρα να ανακαλύπτει πως το «αόρατο χέρι της αγοράς» σε αυτές τις εποχές θέλει και «χείρα βοηθείας» και δεν είναι ακόμη σίγουρη πώς να το χειριστεί.