«Σφύριξε» σήμερα επίσημα στη Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο της ΔΕΘ, το ιταλικό τρένο Pendolino, λεγόμενο και «ασημένιο βέλος», το οποίο αναμένεται το καλοκαίρι του 2019 να μπει σε τροχιά στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας.
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
«Σφύριξε» σήμερα επίσημα στη Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο της ΔΕΘ, το ιταλικό τρένο Pendolino, λεγόμενο και «ασημένιο βέλος», το οποίο αναμένεται το καλοκαίρι του 2019 να μπει σε τροχιά στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας.
Για πρώτη φορά σε ελληνικό δίκτυο το τρένο έπιασε ταχύτητα 213 χιλιομέτρων την ώρα, έξω από το Πλατύ Ημαθίας.
Η Ferrovie dello Stato Italiane, μητρική εταιρεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έφερε στη Θεσσαλονίκη το ΕΤR 485 31 - το οποίο παρουσιάζει για πρώτη φορά σε ελληνικό έδαφος - προκειμένου να κάνει μια δοκιμαστική διαδρομή. Πρόκειται για το πρώτο τρένο υψηλών ταχυτήτων που θα δρομολογηθεί στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη.
Πάντως, το νέο τρένο υψηλών ταχυτήτων ETR 485 31, που τελικά βάφθηκε σε γκρι/κόκκινο χρώμα, σύμφωνα με το Ferrovie.it ήρθε για δοκιμές στην Ελλάδα, αλλά όταν ολοκληρωθούν θα επιστρέψει στην Ιταλία. Για δρομολόγια στη χώρα μας θα έρθουν οι πέντε αυτοκινητάμαξες ETR 470 της πρώην υπηρεσίας Cisalpino και νυν Frecciabianca όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες μετατροπής τους σε 25 kV.
Τα συγκεκριμένα τρένα, Frecciabianca, τα οποία για περίπου 15 χρόνια πραγματοποιούσαν διεθνείς συνδέσεις Ιταλία - Ελβετία, σήμερα λειτουργούν στο ιταλικό δίκτυο και το καλοκαίρι του 2019 εκτός απροόπτου θα κυκλοφορούν στην Ελλάδα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Η επιλογή των δοκιμών με την ηλεκτρική αμαξοστοιχία της ομάδας 485 έγινε επειδή είχε ήδη τοποθετηθεί στο ac 25 kV που χρησιμοποιείται στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και εν μέρει είναι παρόμοιο με το ETR.470. Όπως έχει γράψει η «Ν», ήδη έχουν εκπαιδευτεί Έλληνες μηχανοδηγοί. Στο τέλος των δοκιμών στην Ελλάδα, το 31 ETR.485 θα επιστρέψει στην Ιταλία και στη συνέχεια θα πρέπει να ξεκινήσει η μετατροπή του 5 ETR.470, κατά την οποία θα αντικατασταθούν συστατικά προκειμένου από 15 kV που λειτουργούσε στο Ελβετικό δίκτυο να λειτουργεί με αυτό του 25 kV.
Η ομάδα ETR.470 είχε αρχικά 9 ηλεκτρικά τρένα μεταβλητού μεγέθους, που κατασκευάστηκαν από τη FIAT Ferroviaria μεταξύ 1994 και 1997 για το Cisalpino. Μετά τη διάλυση της ιταλο-ελβετικής εταιρείας, η Trenitalia απέκτησε πέντε από αυτά τα ηλεκτρικά τρένα (1, 4, 6, 7 και 8), ενώ τα υπόλοιπα 4 SBB αποσύρθηκαν, εκτός από το 9 ο οποίος είχε διαφορετική μοίρα.
Η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκης έχει μήκος περίπου 530 χιλιομέτρων, ηλεκτροδοτούμενη στα 25 kV σε εναλλασσόμενο ρεύμα και σηματοδότηση με ETCS (European Train Control System, Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) επιπέδου 1. Στο δίκτυο μπορεί να αναπτυχθεί μέγιστη ταχύτητα 200 km / h και είναι εξ ολοκλήρου διπλής τροχιάς, εκτός από το ορεινό τμήμα Τιθορέα - Δομοκός 122 χιλιομέτρων, η οποία θα αντικατασταθεί από μία παραλλαγή υψηλής ταχύτητας, επίσης με μέγιστη ταχύτητα των 200 km / h και εξοπλισμένο με ETCS επιπέδου 1, επιτρέποντας μια εξοικονόμηση περίπου 1 ώρα στους χρόνους διαδρομής.
Σημειώνεται ότι, εντός του Νοεμβρίου με την πλήρη ηλεκτροκίνηση στην διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη η διάρκεια της διαδρομής θα ανέρχεται σε περίπου 4:30 ώρες αντί 5:30 ωρών που διαρκεί σήμερα. Σήμερα ο διάδρομος διαθέτει διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή σε όλο το μήκος του εκτός από το τμήμα των 52 χλμ μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού.
Σύμφωνα με τα έως τώρα χρονοδιαγράμματα το τελευταίο αυτό τμήμα θα έχει ολοκληρωθεί έως τις 31 Οκτωβρίου. Το γεγονός όμως ότι εκκρεμούν τα συστήματα σηματοδότησης και του ETCS μεταθέτει τον περιορισμό του χρόνου διαδρομής στις 3 ώρες και 20 λεπτά για το καλοκαίρι του 2019. Και αυτό γιατί μπορεί μέσα στον Νοέμβριο να ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση, ωστόσο χωρίς τα παραπάνω συστήματα οι συρμοί δεν θα μπορούν να κινηθούν με τις μέγιστες ταχύτητές τους.
Πάντως, η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προχωρά στην πρόσληψη 60 νέων μηχανοδηγών που αποτελούν το πρώτο κύμα προσλήψεων στην εταιρεία εν όψει της ολικής ανανέωσης που σχεδιάζει.
Σημειώνεται ότι, τελευταία πρόσληψη στην εταιρεία λειτουργίας του ΟΣΕ πραγματοποιήθηκε πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, το 2004. Η ανάγκη για μηχανοδηγούς είναι εκφρασμένη εδώ και χρόνια στους κόλπους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία όμως πριν την ιδιωτικοποίηση δεσμεύονταν από τις επιταγές των πιστωτών, που απαγόρευαν οποιαδήποτε πρόσληψη στο Δημόσιο και ευρύτερο Δημόσιο τομέα.
Έτσι με την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας κατέστη εφικτή η πρόσληψη προσωπικού που θεωρείται απαραίτητη για την ενίσχυση του έργου των υφιστάμενων μηχανοδηγών. Εν όψει μάλιστα της πλήρους ηλεκτροδότησης του συνόλου του δικτύου μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, η αύξηση των συχνοτήτων των συρμών αναμένεται να δημιουργήσει πρόσθετες ανάγκες σε μηχανοδηγούς.
Στους παραπάνω 60 μηχανοδηγούς πρέπει να προστεθούν και 8 άτομα που μετακινήθηκαν από άλλες θέσεις στην εταιρεία, ενώ άλλα 5 άτομα επέστρεψαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύστερα από οκτώ χρόνια.
Οι πέντε αυτοί μηχανοδηγοί είχαν μεταταγεί το 2010 στο πλαίσιο των μετατάξεων δημοσίων υπαλλήλων παρά το γεγονός ότι, η ειδικότητα των μηχανοδηγών ήταν από τότε σε έλλειψη.
Αθροιστικά 73 μηχανοδηγοί εντάσσονται στο ενεργό δυναμικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκειμένου να καλύψουν τις αυξημένες ανάγκες του κυκλοφοριακού φόρτου που παρατηρείται σήμερα, αλλά και την προσθήκη συχνοτήτων που αναμένεται από το Νοέμβριο οπότε και παραδίδεται στην κυκλοφορία το σύνολο της διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε ηλεκτροδοτούμενο δίκτυο.