Για τα τελευταία εξήντα χρόνια, το μαζούτ (HFO) ήταν το κυρίαρχο καύσιμο των εμπορικών πλοίων. Όλα αυτά τα χρόνια, οι ναυτικοί κινητήρες κατασκευάζονται και εξελίσσονται γύρω από αυτό το καύσιμο - κι όχι το αντίθετο. Οι βελτιώσεις των κινητήρων είναι πολύ πιο βαθιές και ευρείες από τις αλλαγές του ίδιου του καυσίμου. Στην ουσία χρησιμοποιούνται μικρές ποσότητες ντίζελ συμπληρωματικά. Παρ’ όλα τα προβλήματά του -κυρίως η ευκολία του να ρυπαίνει το θαλάσσιο περιβάλλον και η υψηλή περιεκτικότητά του σε θείο- το μαζούτ παραμένει φθηνό, υψηλής θερμιδικής αξίας καύσιμο, που η διακίνησή του και η τροφοδοσία των πλοίων δεν απαιτούν νέες υποδομές στους διανομείς ή στα λιμάνια.
Του δρ. Νικόλαου Λιάπη
Ο δρ. Νικόλαος Λιάπης είναι μηχανολόγος μηχανικός ΕΜΠ. Εργάζεται στην ΕΛΙΝΟΙΛ Α.Ε. ως διευθυντής Εκμετάλλευσης και διευθυντής της ΕΛΙΝ Ναυτικής Εταιρείας. Είναι συντονιστής της Επιτροπής Ενεργειακών Προϊόντων του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρ/δών Ελλάδας (ΣΕΕΠΕ).
Για τα τελευταία εξήντα χρόνια, το μαζούτ (HFO) ήταν το κυρίαρχο καύσιμο των εμπορικών πλοίων. Όλα αυτά τα χρόνια, οι ναυτικοί κινητήρες κατασκευάζονται και εξελίσσονται γύρω από αυτό το καύσιμο - κι όχι το αντίθετο. Οι βελτιώσεις των κινητήρων είναι πολύ πιο βαθιές και ευρείες από τις αλλαγές του ίδιου του καυσίμου. Στην ουσία χρησιμοποιούνται μικρές ποσότητες ντίζελ συμπληρωματικά. Παρ’ όλα τα προβλήματά του -κυρίως η ευκολία του να ρυπαίνει το θαλάσσιο περιβάλλον και η υψηλή περιεκτικότητά του σε θείο- το μαζούτ παραμένει φθηνό, υψηλής θερμιδικής αξίας καύσιμο, που η διακίνησή του και η τροφοδοσία των πλοίων δεν απαιτούν νέες υποδομές στους διανομείς ή στα λιμάνια.
Παρ’ όλα αυτά, οι εκπεμπόμενοι ρύποι πρέπει να μειωθούν. Στις Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών (ECA) τα πλοία θα επιτρέπεται να χρησιμοποιούν μόνο καύσιμο που περιέχει 0,1% θείο. Η Μεσόγειος δεν έχει οριστεί ακόμη τέτοια περιοχή, όμως νέοι παγκόσμιοι κανόνες για τις εκπομπές θείου τίθενται σε ισχύ το 2020, με το όριο περιεκτικότητας σε θείο να κατεβαίνει στο 0,5%. Έμφαση πλέον δίνεται και στην ενεργειακή εξοικονόμηση μέσω του σχεδιασμού των πλοίων και των συστημάτων τους. Ο Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) τέθηκε σε ισχύ το 2013 ως μέρος της υποχρεωτικής δέσμης μέτρων του IMO για τη μείωση των εκπομπών CO2 μέσω των αντίστοιχων τροποποιήσεων στο παράρτημα VI της MARPOL.
Ως κύριες όμως λύσεις για την επίτευξη των στόχων τη μετά το 2020 εποχή προβάλλονται νέες τεχνολογίες και νέα καύσιμα: Εγκατάσταση Scrubbers, Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (LNG) και Χαμηλού Θείου Μαζούτ (LSHFO). Όλα όμως με τον τρόπο τους δεν λύνουν μόνο, αλλά δημιουργούν και προβλήματα, αυξάνοντας παράλληλα σημαντικά το κόστος μεταφοράς. Τα καύσιμα υψηλότερης ποιότητας είναι είτε πιο ακριβά από το HFO που χρησιμοποιείται σήμερα, είτε απαιτούν υψηλές επενδύσεις για να χρησιμοποιηθούν. Θα είναι δύσκολο επομένως για τις ναυτιλιακές εταιρείες να τηρήσουν τους νέους κανονισμούς για τις εκπομπές χωρίς να υποστούν απώλειες.
Μπορεί όμως η ναυτιλία να απορροφήσει τόσο υψηλές επενδύσεις και ακριβά καύσιμα; Μπορεί να μετακυλίσει το κόστος στους φορτωτές και επομένως στους καταναλωτές; Και στις δυο περιπτώσεις, ο κλάδος θα μπει σε φουρτούνες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε άλλωστε πως η ναυτιλία βγαίνει μόλις από μια κρίση που κράτησε σημαντικά περισσότερο από αντίστοιχες του παρελθόντος.
Εξετάζοντας τις λύσεις ξεχωριστά, βλέπουμε τις λύσεις να παρουσιάζουν μικτή εικόνα: πλεονεκτήματα μαζί με μειονεκτήματα. Έτσι, το LNG καθίσταται πρωταρχική λύση για τις ECA. Γι’ αυτό άλλωστε αναπτύσσεται ταχύτατα στη Βόρεια Ευρώπη, σε πλοία που δραστηριοποιούνται στο ShortSea. Είναι εναλλακτικό καύσιμο, φθηνό, με μηδενικό θείο και εξαιρετική καύση. Όμως, η επέκταση της χρήσης του εξαρτάται από μια σειρά από σημαντικούς παράγοντες. Έτσι, απαιτεί μεγάλες επενδύσεις τόσο στο πλοίο όσο και στις απαιτούμενες υποδομές υγροποίησης, αποθήκευσης, μεταφοράς και εφοδιασμού, Άλλωστε η κρυογενική τεχνολογία που χρησιμοποιείται - το καύσιμο αποθηκεύεται και διακινείται στους -167οC - συνεπάγονται ειδικά υλικά και εξοπλισμό, εξειδικευμένους τεχνικούς και σοβαρή επικινδυνότητα, οπότε και υψηλότερες απαιτήσεις ασφάλειας, ενώ νέα πρότυπα και κανονισμοί πρέπει να υιοθετηθούν. Εν τω μεταξύ, δεν υπάρχουν επαρκείς σταθμοί LNG για μια παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, επομένως οι πλοιοκτήτες δεν τολμούν να επενδύσουν στο νέο καύσιμο. Από την άλλη, δεν υπάρχουν αρκετά πλοία που κινούνται με LNG ώστε οι εφοδιαστικές εταιρείες καυσίμων να επενδύσουν σε υποδομές. Η λύση στο πρόβλημα αυτό έρχεται μόνο με την κατασκευή των υποδομών. Πράγματι, τα μεγάλα λιμάνια, αξιοποιούν τις υποδομές αποθήκευσης LNG και παρέχουν τροφοδοσία του νέου καυσίμου κυρίως μέσω βυτιοφόρων. Παράλληλα, παρέχουν εκπτώσεις στα βασικά λιμενικά τέλη για τα πλοία που κινούνται με LNG. Στην Ελλάδα, ο ΔΕΣΦΑ προχωρεί στον διαγωνισμό για την κατασκευή σταθμού φόρτωσης βυτιοφόρων στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας, έργο που αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2019.
Τα συστήματα καθαρισμού θείου από την άλλη (Scrubbers) προβάλλουν σαν καλή λύση για τη μείωση των εκπομπών θείου (SOx) και των σωματιδίων (PM) από κινητήρες πλοίων, γεννήτριες και λέβητες. Επιτρέπουν στα πλοία να πληρούν τα όρια εκπομπών θείου όπως απαιτείται από τους κανονισμούς του ΙΜΟ και του παραρτήματος VI της MARPOL, καταναλώνοντας καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο. Μπορούν να εγκατασταθούν σε οποιοδήποτε πλοίο, από δεξαμενόπλοια και φορτηγά μέχρι πορθμεία και κρουαζιερόπλοια, σε νέες κατασκευές ή σε υπάρχοντα πλοία. Θεωρητικά το υψηλό τους κόστος αποσβαίνεται χάρη στη χρήση φθηνών καυσίμων.
Όμως, υπάρχουν κι εδώ μια σειρά από μειονεκτήματα. Τα scrubbers μπορούν να συγκρατήσουν μόνο έναν ρύπο κάθε φορά, δηλαδή οξείδια του θείου ή του αζώτου (NOx). Κατά συνέπεια, δεν θα είναι σε θέση να είναι αποτελεσματικά στις μεσοπρόθεσμες απαιτήσεις της MARPOL για μείωση τόσο των SOx όσο και των NOx. Εάν η περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου είναι μεγαλύτερη από 3,5% τότε η εξάλειψη των SOx δεν είναι 100%. Επιπλέον, τα scrubbers δεν μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές CO2, ενώ μειώνουν τα σωματίδια μόνο κατά 60%. Σαν συνέπεια όλων αυτών, μόνο ένα ποσοστό τέτοιων συστημάτων έχει ήδη εγκατασταθεί σε σχέση με τα αναμενόμενα.
Οι ECA και οι περιορισμοί τους ανησυχούν πολύ λίγο τα μεγάλα ποντοπόρα εμπορικά πλοία, σε σχέση με το επερχόμενο ανώτατο όριο θείου 0,5% του IMO στα καύσιμα ναυτιλίας για το 2020 (2020 Sulphur Cap). Ανησυχία προκαλούν όμως μια σειρά από κρίσιμα ερωτήματα που προκύπτουν - και που δεν έχουν ακόμη απαντηθεί επαρκώς - για το κόστος, την επάρκεια και την ασφάλεια του νέου καυσίμου χαμηλού θείου (LSHFO).
Τι γίνεται με τα διυλιστήρια; Συνολικά, 3 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως (mbd) καυσίμων μαζούτ υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (HSΗFO) θα χρειαστεί να στραφούν σε καύσιμο με μόλις 0,5% θείο. Οι απαιτήσεις θα μπορούσαν να ικανοποιηθούν με στροφή σε «γλυκά» χαμηλού θείου αργά, που όμως έχουν υψηλή τιμή και περιορισμένη διαθεσιμότητα. Πρόσθετες διαδικασίες αποθείωσης απαιτούν σημαντικές επενδύσεις, που προς το παρόν και ειδικά για τη Μεσόγειο δεν έχουν εξαγγελθεί, πόσω μάλλον υλοποιηθεί. Τέλος, αυτό που για τον μη ειδικό ακούγεται απλό είναι η ανάμιξη ενδιάμεσων προϊόντων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, όπως το ντίζελ, με προϊόντα διύλισης υψηλού θείου. Η λύση αυτή όμως είναι πολύ πιο προβληματική απ’ ό,τι φαίνεται. Πρώτα απ’ όλα, προϊόντα υψηλής αξίας όπως το ντίζελ χαμηλού θείου χάνονται από την αγορά, με αποτέλεσμα η ναυτιλιακή βιομηχανία να ανταγωνίζεται άλλες βιομηχανίες. Η μεγάλη ζήτηση και η επεξεργασία αργών χαμηλού θείου θα οδηγήσει σε μείωση της παραγωγής μαζούτ και σε άνοδο των τιμών. Η ίδια η Διεθνής Ένωση Εφοδιαστών (IBIA) προειδοποίησε ότι πολλά λιμάνια αλλά και χώρες δεν θα μπορέσουν να αντικαταστήσουν εγκαίρως το τρέχον επίπεδο ανεφοδιασμού τους με χαμηλού θείου μαζούτ.
Ως λύση ανάγκης στα παραπάνω προβάλλεται η ανάμιξη μαζούτ υψηλού θείου με ντίζελ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό ανώτατο όριο 0,5% θείου στο μίγμα. Όμως το ποσοστό ανάμιξης πρακτικά θα φτάνει το 80%, κι αυτό θα αυξήσει κατά 50% το κόστος του νέου καυσίμου σε σχέση με το σημερινό. Πέρα όμως από το κόστος, η ανάμιξη καυσίμων από διαφορετικές πηγές και με διαφορετικές συνθέσεις μπορεί να προκαλέσει αποσταθεροποίηση του τελικού καυσίμου, με σοβαρές επιπτώσεις στη συντήρηση αλλά και το κυριότερο στην ασφάλεια του πλοίου. Επιπλέον, οι κατασκευασμένοι για καύση μαζούτ ναυτικοί κινητήρες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν προβλήματα αν κινηθούν με ντίζελ ή καύσιμο αντίστοιχης σύστασης.
Τέλος, νέα καύσιμα χαμηλού θείου όπως η μεθανόλη ή νέες τεχνολογίες όπως η ηλεκτροκίνηση με χρήση συσσωρευτών είναι ακόμη σε πιλοτικό στάδιο και δεν μπορούν να προσφέρουν ουσιαστικές λύσεις μέχρι το 2020.
Συμπερασματικά, η σπουδή του ΙΜΟ να ακολουθήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση στην αυστηρή και άμεση εφαρμογή της Sulphur Cap 2020 δημιουργεί μια σειρά από σοβαρά θέματα που φαίνεται πως θα επηρεάσουν σημαντικά τη ναυτιλιακή βιομηχανία και την οικονομία γύρω από αυτήν. Στο σύντομο χρονικό διάστημα που απομένει απαιτούνται συντονισμένες ενέργειες και κινητοποίηση ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι συνέπειες και η ναυτιλία να προσαρμοσθεί ομαλά στις νέες απαιτήσεις. Κι αυτό που διαφαίνεται έντονα είναι πως μια σειρά από καύσιμα και τεχνολογίες θα υποκαταστήσουν εν μέρει τη χρήση του μαζούτ, του καύσιμου που κυριάρχησε απόλυτα για μια ολόκληρη εποχή.