Στη νέα εποχή των συνδυασμένων μεταφορών με ιδιωτικές επενδύσεις εισέρχεται η λιμενική βιομηχανία της Ελλάδας, με πρωταγωνιστές τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά και τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, ενώ θα ακολουθήσουν και τα υπόλοιπα μεγάλα λιμάνια της χώρας, με πρώτο αυτό της Αλεξανδρούπολης, κυρίως λόγω του μεγάλου ενδιαφέροντος που υπάρχει για το φυσικό αέριο. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πλέον υπό τη διαχείριση του κινεζικού ναυτιλιακού ομίλου Cosco, ενώ στο διάστημα αυτό έγινε μόνιμο μέλος της «κλειστής λέσχης» των μεγαλύτερων λιμανιών της Ευρώπης. Σύμφωνα με έρευνα που δημοσιεύτηκε στο porteconomics.eu, ο ΟΛΠ μετράει 2,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών «κέρδος» σε απόλυτους αριθμούς την τελευταία δεκαετία. Η επίδοση αυτή τον φέρνει στη δεύτερη θέση πίσω από το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, που μετράει αύξηση 2,94 εκατ. teu την τελευταία δεκαετία. Σημειώνεται ότι το 2017 έκλεισε για το λιμάνι του Πειραιά με 4,15 εκατ. «κουτιά», σημειώνοντας αύξηση κατά 195% περίπου σε σχέση με το 2007. Σε ποσοστιαία αύξηση τον ΟΛΠ τον ξεπερνά μόνο το λιμάνι του Σινά στην Πορτογαλία, το οποίο έχει υπερδεκαπλασιάσει την κίνησή του σε σχέση με το 2007. Η μέτρηση της δεκαετίας που προηγήθηκε έχει ιδιαίτερη σημασία, διότι μετράει τις επιδόσεις των λιμανιών την τελευταία χρονιά πριν από το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το πώς έχει διαμορφωθεί η κατάσταση σήμερα.
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Στη νέα εποχή των συνδυασμένων μεταφορών με ιδιωτικές επενδύσεις εισέρχεται η λιμενική βιομηχανία της Ελλάδας, με πρωταγωνιστές τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά και τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, ενώ θα ακολουθήσουν και τα υπόλοιπα μεγάλα λιμάνια της χώρας, με πρώτο αυτό της Αλεξανδρούπολης, κυρίως λόγω του μεγάλου ενδιαφέροντος που υπάρχει για το φυσικό αέριο. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πλέον υπό τη διαχείριση του κινεζικού ναυτιλιακού ομίλου Cosco, ενώ στο διάστημα αυτό έγινε μόνιμο μέλος της «κλειστής λέσχης» των μεγαλύτερων λιμανιών της Ευρώπης. Σύμφωνα με έρευνα που δημοσιεύτηκε στο porteconomics.eu, ο ΟΛΠ μετράει 2,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών «κέρδος» σε απόλυτους αριθμούς την τελευταία δεκαετία. Η επίδοση αυτή τον φέρνει στη δεύτερη θέση πίσω από το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, που μετράει αύξηση 2,94 εκατ. teu την τελευταία δεκαετία. Σημειώνεται ότι το 2017 έκλεισε για το λιμάνι του Πειραιά με 4,15 εκατ. «κουτιά», σημειώνοντας αύξηση κατά 195% περίπου σε σχέση με το 2007. Σε ποσοστιαία αύξηση τον ΟΛΠ τον ξεπερνά μόνο το λιμάνι του Σινά στην Πορτογαλία, το οποίο έχει υπερδεκαπλασιάσει την κίνησή του σε σχέση με το 2007. Η μέτρηση της δεκαετίας που προηγήθηκε έχει ιδιαίτερη σημασία, διότι μετράει τις επιδόσεις των λιμανιών την τελευταία χρονιά πριν από το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το πώς έχει διαμορφωθεί η κατάσταση σήμερα.
Σε απόλυτους αριθμούς η συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα ευρωπαϊκά λιμάνια αυξήθηκε κατά 17 εκατ. μεταξύ του 2007 και του 2017. Ωστόσο, δεν έχουν βγει κερδισμένα όλα τα λιμάνια. Για παράδειγμα ένα από τα κορυφαία ευρωπαϊκά λιμάνια, αυτό του Αμβούργου, βρέθηκε να διακινεί περίπου 1,1 εκατ. teu λιγότερα σε σχέση με το 2007. Επίδοση που το έριξε στην τρίτη θέση, από τη δεύτερη που κατείχε, στην Ευρώπη, πίσω από το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα.
Το Ρότερνταμ παραμένει σταθερά όλα τα χρόνια στην πρώτη θέση της Ευρώπης, ενώ και σε απόλυτους αριθμούς καταγράφει τη μεγαλύτερη αύξηση μέσα στα 10 χρόνια που εξετάζονται. Συνολικά, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 2,94 εκατ. teu ή 27%. Ακολουθεί ο Πειραιάς με 2,7 εκατ. teu, με ποσοστιαία αύξηση κατά 195%. Το λιμάνι του Πειραιά «έσπασε» την πρώτη δυάδα, ξεπερνώντας το λιμάνι της Αμβέρσας, που κέρδισε μέσα σε 10 χρόνια 2,27 εκατ. teu και βρέθηκε στην τρίτη θέση με τους κερδισμένους της δεκαετίας που πέρασε.
Γενικότερα όμως τα λιμάνια της Μεσογείου βρέθηκαν να είναι κερδισμένα από τις αλλαγές που προέκυψαν και τη μετατόπιση του εμπορικού ενδιαφέροντος στην περιοχή. Λιμάνια όπως της Βαλένθιας, της Αλγέρικα, του Marsaxlokk (Μάλτα), αλλά και της Γένοβας είναι μέσα στα κερδισμένα (από 700.000 μέχρι 1,8 εκατ. teu ετησίως). Τα 15 μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης διακίνησαν πέρσι κατά 4,2% περισσότερα εμπορευματοκιβώτια σε σχέση με το 2016. Η περσινή χρονιά βρήκε το λιμάνι του Πειραιά στην έβδομη θέση στην Ευρώπη και στην τρίτη στη Μεσόγειο. Στο σύνολό τους οι 15 μεγαλύτεροι ευρωπαϊκοί λιμένες εμπορευματοκιβωτίων σημείωσαν αύξηση κατά 19,8% στη διακίνησή τους σε σύγκριση με το 2007.
Οι επενδύσεις
Επενδύσεις ύψους 63,1 εκατ. ευρώ έχει πραγματοποιήσει μέσα στο 2017 ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά. Το κύριο βάρος έχει δοθεί στη ναυπηγοεπισκευή, όπου δόθηκαν 32,1 εκατ. ευρώ προκειμένου να ολοκληρωθούν οι επισκευές των δεξαμενών αλλά και να αποκτηθεί η μεγάλη των 80.000 τόνων, η οποία τέθηκε σε λειτουργία. Επίσης έχουν υπολογιστεί και 19,6 εκατ. ευρώ που δόθηκαν για την κατασκευή του προβλήτα πετρελαιοειδών.
Οι επενδύσεις αυτές εντάσσονται στις υποχρεωτικές ύψους 293 εκατ. ευρώ που πρέπει να κάνει η Cosco σε διάστημα πέντε ετών προκειμένου να ελέγχει το 67% των μετοχών του ΟΛΠ, από το 51% που έχει στη διάθεσή της σήμερα.
Βάσει του άρθρου 7 της ΣΠ μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. και Ελληνικού Δημοσίου, η Εταιρεία υποχρεούται εντός της Πρώτης Επενδυτικής Περιόδου να πραγματοποιήσει Υποχρεωτικές Επενδύσεις, που αθροίζονται σε συνολικό κόστος αναφοράς 293,7 εκατ. ευρώ, που αναλυτικά αφορούν τα ακόλουθα:
Πέραν των υποχρεωτικών επενδύσεων η ΟΛΠ Α.Ε. βρίσκεται στο στάδιο μελέτης για πρόσθετες επενδύσεις που αφορούν την ανάπτυξη Κέντρου Αποθήκευσης και Διανομής (logistics) στην πρώην περιοχή ΟΔΔΥ, κατασκευή δύο κτηρίων στάθμευσης αυτοκινήτων, στην περιοχή Γ2, κατασκευή Επιβατικού Σταθμού Κρουαζιέρας.
Τα οικονομικά στοιχεία
Σε 111,5 εκατ. ευρώ έναντι 103,5 εκατ. της αντίστοιχης χρήσης 2016, παρουσιάζοντας αύξηση 7,7%, ανήλθε ο κύκλος εργασιών της ΟΛΠ Α.Ε. για το 2017. Το μεγαλύτερο έσοδο για τον ΟΛΠ προήλθε από την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ (προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ) στη ΣΕΠ Α.Ε. (Cosco), έσοδα που ανήλθαν σε 43,9 εκατ. ευρώ έναντι 40,5 εκατ. ευρώ το 2016. Επίσης τα έσοδα από τη διαχείριση του προβλήτα Ι του Σ.ΕΜΠΟ έφτασαν τα 20 εκατ. ευρώ από 13,1 εκατ. ευρώ το 2016.
Όπως δήλωσε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε. Captain Fu Chengqiu: «Η πρώτη πλήρης χρονιά της νέας Διοίκησης στο λιμάνι του Πειραιά σημαδεύτηκε από πολύ θετικά αποτελέσματα τα οποία οφείλονται πρωτίστως στους εργαζόμενους της εταιρείας. Πιστεύουμε ότι τα επόμενα χρόνια, με την υλοποίηση του επενδυτικού μας σχεδίου το οποίο ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη, θα βελτιωθεί ακόμη περισσότερο τόσο η επιχειρησιακή λειτουργία όσο και η οικονομική αποτελεσματικότητα της ΟΛΠ Α.Ε.».
Σε νέα εποχή ο ΟΛΘ
Σελίδα, στην ιστορία του, γύρισε φέτος και ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης. Έχοντας έναν παλιό, για το λιμάνι γνώριμο, στο πηδάλιο, τον κ. Σωτήρη Θεοφάνη και τρεις ομίλους να υποστηρίζουν το εγχείρημα, η νέα διοίκηση του ΟΛΘ θέλει να το καταστήσει κύρια εμπορική πύλη των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Οι επενδυτές, που είναι η κοινοπραξία South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT) η οποία απέκτησε το 67% του ΟΛΘ, σκοπεύουν να αποκαταστήσουν την εύρυθμη λειτουργίας του λιμανιού, να προμηθευτούν υπερσύγχρονο εξοπλισμό χειρισμού φορτίων, να αναδιοργανώσουν την ΟΛΘ Α.Ε. και να αναπτύξουν πελατο-κεντρική κουλτούρα, να ξεκινήσουν άμεσα τις επενδύσεις με αιχμή του δόρατος την επέκταση του 6ου Προβλήτα και τη δημιουργία υποδομής για την εξυπηρέτηση πλοίων που μπορούν να μεταφέρουν περισσότερα από 10.000 εμπορευματοκιβώτια, καθώς και να προσεγγίσουν μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες. Πολύ σημαντικό κομμάτι είναι και η ανάπτυξη δραστηριοτήτων εκτός λιμανιού.
Η νέα διοίκηση φιλοδοξεί να εκμεταλλευτεί το βασικό της πλεονέκτημα που είναι η εγγύτητα με τα Βαλκάνια και την κεντρική Ευρώπη. Πραγματοποιώντας επενδύσεις ύψους 200 εκατ. ευρώ, που η κοινοπραξία (SEGT) η οποία αποτελείται από τις Deutsche Invest Equity Partners GmbH (47%), Terminal Link SAS (33%) και Belterra Investments Ltd. 20% θα δρομολογήσει άμεσα τις εξελίξεις προκειμένου το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να κερδίσει μια θέση σα καλύτερα λιμάνια της Ευρώπης. Χαρακτηριστικές είναι και οι τοποθετήσεις του ισχυρού άντρα της Terminal Link, θυγατρικής του γαλλικού ναυτιλιακού κολοσσού CMA CGM, κ. Φαρίντ Σαλέμ, ο οποίος αναφέρει: «Θα προχωρήσουμε με επενδύσεις για να γίνει το λιμάνι και η πόλη, η πραγματική πύλη των Βαλκανίων. Περιμένουμε από την ελληνική πολιτεία να υλοποιήσει τις υποχρεώσεις της, αλλά προχωράμε εμείς πρώτα με τις δικές μας».
Όσον αφορά τα έργα που πρέπει να γίνουν έξω από το λιμάνι ώστε να εκμεταλλευτεί η εταιρεία τη θέση της στο χάρτη είναι η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης - ΟΛΘ, γίνεται ένα βήμα, ενώ το δεύτερο είναι η μετατόπιση της γραμμής σύνδεσης του λιμανιού με τον εμπορικό σταθμό, από την Πύλη 11 του ΟΛΘ στην Πύλη 16, αυτή δηλαδή που καταλήγει στο τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων.
Το πρώτο έργο συνδυασμένων μεταφορών -σιδηρόδρομος με θαλάσσιες μεταφορές- έχει ενταχθεί με το ποσό των 7 εκατ. ευρώ στο τρέχον Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, είναι μελετημένο και θα εκτελεστεί με φορέα υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ. Το συγκεκριμένο έργο περιλαμβάνει την αναβάθμιση και βελτίωση της γραμμής Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, από τον Εμπορικό Σταθμό μέχρι το ΤΧ 1 (τεχνικό συγκρότημα 1), δηλαδή την είσοδο στο σύμπλεγμα γραμμών Θεσσαλονίκης και σε μήκος 5,570 χλμ. Επίσης, τη βελτίωση της σύνδεσης από τον Εμπορικό Σταθμό στο Λιμάνι, σε μήκος 600 μέτρων, όπως και της γραμμής σύνδεσης από το ΤΧ1 μέχρι τις εγκαταστάσεις της ΕΚΟ και σε μήκος 800 μέτρων της γραμμής της ΕΚΟ. Περιλαμβάνεται η ανακατασκευή 9 ισόπεδων διαβάσεων εντός των παραπάνω τμημάτων, ενώ προβλέπεται και η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα της γραμμής εντός του ΟΛΘ. Το επόμενο σημαντικό για τον ΟΛΘ έργο, όπως επίσης για τους χρήστες του λιμανιού, αλλά και για τη λειτουργία της πόλης, θα είναι η μεταφορά της σιδηροδρομικής σύνδεσης του ΟΛΘ, στην Πύλη 16. Πρέπει να μελετηθεί και να υλοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, δεν είναι μεγάλου κόστους αφού εκτιμάται στα περίπου 15 εκατ. ευρώ, ενώ για τη νέα χάραξη δεν απαιτούνται μεγάλες απαλλοτριώσεις. H νέα χάραξη θα ακολουθεί πορεία πίσω από το σταθμό των ΚΤΕΛ, από την περιοχή των Λαχανόκηπων και στη συνέχεια του Γηπέδου του Θερμαϊκού για να καταλήγει στην Πύλη 16 του ΟΛΘ.
Σημειώνεται ότι η πώληση του ΟΛΘ που ολοκληρώθηκε τους πρώτους μήνες του 2018 έφτασε σε αξία το 1,1 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων την προσφορά των 231,926 εκατ. ευρώ, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 180 εκατ. ευρώ την επόμενη επταετία και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών της ΟΛΘ Α.Ε.), αναμενόμενου συνολικού ύψους πλέον των 170 εκατ. ευρώ. Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπ’ όψιν τα αναμενόμενα μερίσματα που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ για το υπολειπόμενο ποσοστό του 7,22%, καθώς και οι εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2051.
Οι υπόλοιπες παραχωρήσεις
Οι παραχωρήσεις των δέκα περιφερειακών λιμανιών είναι το επόμενο μεγάλο στοίχημα για το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου. Μέσα στο 2018 να τρέξουν οι διαδικασίες παραχώρησης των υπολοίπων περιφερειακών λιμανιών με πρώτα τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Ηγουμενίτσας και ίσως της Κέρκυρας. Η αρχή αναμένεται να γίνει από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης λόγω της δημιουργίας του Τερματικού Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου από τη Gastrade, στο οποίο έχει ήδη συμμετοχή η ναυτιλιακή εταιρεία Gaslog συμφερόντων Πήτερ Λιβανού, ενώ στον φορέα υλοποίησης θα μπει ως μέτοχος και η ΔΕΠΑ, αλλά και η βουλγαρική EAD. Το σχέδιο αυτό για Τερματικό σταθμό LNG στα ανοιχτά της Αλεξανδρούπολης είναι χαρακτηρισμένο ως έργο ενδιαφέροντος για την Ε.Ε. και υποστηρίζεται από τις ΗΠΑ, καθώς μέσω του σχεδιαζόμενου κάθετου ελληνοβουλγαρικού αγωγού Φ/Α, του IGB, θα μπορεί να εισάγεται αμερικανικό LNG στα Βαλκάνια, την Ευρώπη αλλά και να εφοδιάζεται η Ουκρανία. Το λιμάνι έχει προς αξιοποίηση την προβλήτα για τα container ships, το ΣΕΜΠΟ και μεγάλη έκταση, περίπου 400 στρεμμάτων, κατάλληλη για χρήσεις διαμετακόμισης, αποθηκεύσεων, logistics. Άμα πάρει, πριν την παραχώρηση, και την άδεια για Ελεύθερη Ζώνη (σ.σ. αίτημα υποβάλλεται στο ΥΠΟΙΚ και συναινεί το ΥΕΘΑ), τότε θα μπορεί να βγει στην αγορά προβάλλοντας πολύ ελκυστικά assets.
Το δεύτερο πιο ελκυστικό λιμάνι θεωρείται της Ηγουμενίτσας, στο οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός. Στα σχέδια βρίσκεται η παραχώρηση των δραστηριοτήτων με πρώτο το κομμάτι της κρουαζιέρας, ενώ ανάλογο σχέδιο προωθείται για τα λιμάνια Κέρκυρας, Καβάλας και Λαυρίου. Στα λιμάνια της Κέρκυρας, της Ηγουμενίτσας, του Λαυρίου και της Καβάλας, εξετάζεται επίσης η παραχώρηση δραστηριότητας που συνδέεται με τα τουριστικά σκάφη, δηλαδή της μαρίνας.
Για το λιμάνια του Βόλου υπάρχει κάποιο ενδιαφέρον για τις δραστηριότητες RO-RO (μεταφοράς φορτηγών) και ξηρού φορτίου.
Όσον αφορά τα λιμάνια της Αττικής, εκτιμάται ότι η σταδιακά θα αναπτύξουν συγκεκριμένες δραστηριότητες, εκμεταλλευόμενα την ανάπτυξη που θα φέρει το λιμάνι του Πειραιά εξαιτίας του μεγάλου παίκτη που το διαχειρίζεται, της κινεζικής Cosco.
Το χρονοδιάγραμμα το οποίο εξετάζεται συνδέεται με την ελκυστικότητα του κάθε λιμανιού, με βάση και τις πρώτες επαφές των συμβούλων. Έτσι, στην πρώτη θέση βρίσκεται το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, ακολουθεί αυτό της Ηγουμενίτσας και τρίτο βρίσκεται το Ηράκλειο, ενώ ακολουθεί το λιμάνι της Ελευσίνας.
Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ όλοι οι Οργανισμοί Λιμένος σήμερα παρουσιάζουν κερδοφορία. Επίσης υπάρχει μηδενικός τραπεζικός δανεισμός και παράλληλη αύξηση τζίρου και κερδών, δεν λαμβάνουν επιχορήγηση από τον Κρατικό προϋπολογισμό, διαθέτουν πενταετές επιχειρησιακό σχέδιο αλλά και προϋπολογισμούς που παρακολουθούνται μηνιαίως. Επίσης είναι σε εξέλιξη η τακτοποίηση χρόνιων θεμάτων μεταξύ Δήμων και Οργανισμών Λιμένων, για τον αποχαρακτηρισμό των Χερσαίων Ζωνών τους, αλλά και συντονίζονται κοινές ενέργειες και δράσεις μεταξύ των Οργανισμών Λιμένων, για την δημιουργία clustering κρουαζιέρας και την κοινή κάθοδο τους σε προγράμματα ΕΣΠΑ-χρηματοδότησης Ευρωπαϊκών κονδυλίων, με αποτέλεσμα την καλύτερη απορρόφηση τους. Βρίσκονται τέλος σε εξέλιξη έργα συντήρησης των λιμενικών υποδομών σε όλους τους Οργανισμούς Λιμένων.
Το ΤΑΙΠΕΔ υποστηρίζει ότι η περαιτέρω ενδυνάμωση και η δυναμική των λιμανιών περιορίζεται από την ανάγκη νέων κεφαλαίων για επενδύσεις και διεύρυνση των υποδομών, ενώ τονίζει ότι επιπλέον είναι αναγκαία μια διαχείριση με κυρίαρχο άξονα τις αναπτυξιακές προοπτικές του κάθε λιμανιού και των τοπικών κοινωνιών παράλληλα.