Πλήγμα για τη ναυτιλία ο προστατευτισμός

Του Αναστάσιου Παπαγιαννόπουλου
Ο κ. Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος είναι πρόεδρος της Bimco και Principal, Common Progress. Το κείμενο είναι μέρος πρόσφατης ομιλίας του στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά. 

Θα προσπαθήσω να περιγράψω ορισμένες από τις κύριες προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η βιομηχανία μας… 

Γεωπολιτικές εξελίξεις και προστατευτισμός
Τα οικονομικά θεμέλια του γεωπολιτικού συστήματος έχουν αλλάξει σημαντικά μετά την κατάρρευση του κομμουνιστικού μπλοκ τη δεκαετία του 1990. Τρεις είναι οι κύριοι παράγοντες που συμβάλλουν στις αλλαγές:

1. Η αξιοσημείωτη οικονομική ανάπτυξη της Κίνας
2. Η παγκοσμιοποίηση της διεθνούς παραγωγής, του εμπορίου και των επενδύσεων
3. Η εφαρμογή προηγμένων τεχνολογιών που προωθούν την αυτοματοποίηση στην παραγωγή.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Κίνα έχει κερδίσει τα περισσότερα οφέλη που δημιουργούν οι νέες τάσεις. Αυτή η χώρα έχει γίνει μια αναδυόμενη οικονομική υπερδύναμη, αλλά με φιλοδοξίες που φτάνουν μέχρι την ενίσχυση του πολιτικού της κύρους.

Οι ώριμες οικονομίες της δυτικής συμμαχίας, που νίκησαν στον τελευταίο παγκόσμιο πόλεμο, απέτυχαν να επεξεργαστούν μια συνεκτική απάντηση στις νέες προκλήσεις. Ως εκ τούτου, βρισκόμαστε αντιμέτωποι με το Brexit, με κάποια παράλυση στην Ε.Ε. και με επαναλαμβανόμενες περιπτώσεις αυταρχικών πολιτικών κινημάτων που αυξάνονται στον δυτικό κόσμο.

… Η οικονομική κρίση, που ξεκίνησε στις ΗΠΑ το 2008 και έγινε παγκόσμια οικονομική καταιγίδα, απορρόφησε το κύριο μέρος των ενεργειών των αμερικανικών κυβερνήσεων τα τελευταία 10 χρόνια. Ωστόσο, η προσφυγή της σημερινής διοίκησης στον προστατευτισμό απειλεί τα θεμέλια της παγκόσμιας οικονομικής ευημερίας. Αυτή η συγκεκριμένη πολιτική φαίνεται παράδοξη αν θυμηθούμε πώς οι αμερικανικές διοικήσεις μετά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο σχεδίασαν, στήριξαν και υπερασπίστηκαν τις ανοικτές αγορές. Για τη διεθνή ναυτιλία, ο προστατευτισμός, αν τελικά επικρατεί, θα αποτελέσει σημαντικό πλήγμα.

Είναι απολύτως απαραίτητο οι ώριμες οικονομίες να αποφύγουν τους πειρασμούς των «tit for tat» εμπορικών πολιτικών και να εδραιώσουν τα εγκατεστημένα και νόμιμα δίκτυα για την κυκλοφορία αγαθών, κεφαλαίου, ανθρώπων και τεχνολογίας. Δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι η ένταξη της Κίνας στην παγκόσμια οικονομία μαζί με το χάος στη Μέση Ανατολή και την εμφάνιση των νέων πηγών ενέργειας μεταβάλλουν τη γεωπολιτική ατζέντα στο άμεσο μέλλον.

Η αντιμετώπιση όλων αυτών των αλλαγών θα είναι υψηλό ρίσκου και απαιτούνται υπομονή, ευκινησία και δεξιότητες. Αλλά η εξάπλωση του προστατευτισμού, αν δεν υπάρξει αντίδραση, θα γίνει μια νέα πηγή παγκόσμιας αστάθειας και κινδύνων.

Η ιστορική εμπειρία καταδεικνύει τον αυτοκαταστροφικό χαρακτήρα του προστατευτισμού, αλλά εν τω μεταξύ οι εθνικές οικονομίες θα υποφέρουν και θα ενταθούν οι πολιτικές αποκλίσεις μεταξύ και εντός των κρατών.

Κανονισμοί
Στις μέρες μας η προστασία του περιβάλλοντος έχει αναδειχθεί ως ζήτημα υψίστης σημασίας. Αυτό ήταν κάτι το αναμενόμενο μετά από πολλές δεκαετίες καλπάζουσας βιομηχανικής ανάπτυξης. Ωστόσο, όπως συμβαίνει πάντα σε περιπτώσεις καθυστερημένων αντιδράσεων, ορισμένες από τις πολιτικές που υποστηρίζονται ενδέχεται να έχουν επιζήμιες συνέπειες εάν δεν σχεδιαστούν προσεκτικά και εφαρμοστούν σταδιακά. Ο τομέας της διεθνούς ναυτιλίας είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα περίπτωση στη συζήτηση για τις καλύτερες πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος. Υπάρχουν τρία βασικά ζητήματα. Η εγκατάσταση του Ballast Water Treatment (ΒWT), η κατανάλωση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και οι μεσοπρόθεσμοι στόχοι της βιομηχανίας με στόχο τη δραστική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Τέλος, όπως όλοι γνωρίζουμε, το μερίδιο της διεθνούς ναυτιλίας στις συνολικές εκπομπές αερίων είναι λίγο περισσότερο από 2% και ακολουθεί μια πτωτική τροχιά από το 2008.

Ευτυχώς για όλους όσοι εμπλέκονται στη βιομηχανία αυτή, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έγινε δεκτός ως το μόνο φόρουμ λήψης αποφάσεων σε διεθνές επίπεδο. Αυτό καθιστά εφικτή, τουλάχιστον μέχρι ένα σημείο, μια λογική συζήτηση και διευκολύνει τη θέσπιση μέτρων τα οποία τις περισσότερες φορές έχουν σχεδιαστεί από εμπειρογνώμονες και εφαρμόζονται σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οι λύσεις του ΙΜΟ για την εγκατάσταση του BWT φαίνονται λογικές και εφικτές. Αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν μερικά σημαντικά ερωτήματα που παραμένουν ανοιχτά.

1. Μέχρι αυτή τη στιγμή οι αρχές των ΗΠΑ έχουν εγκρίνει μόνο 6 κατασκευαστές συστημάτων BWT με περιορισμένη παραγωγική ικανότητα. Αυτό μπορεί να δημιουργήσει ελλείψεις σε ολόκληρο τον παγκόσμιο στόλο, δεδομένου ότι μετά το 2020 όλα τα υπάρχοντα πλοία πρέπει αργά ή γρήγορα να συμμορφωθούν με τον παρόντα κανονισμό.
2. Έχουν ήδη εξοπλισθεί νεότευκτα πλοία με BWTS που δεν συμμορφώνονται με τα εγκεκριμένα συστήματα από τις ΗΠΑ. Θα είναι άδικο για τους πλοιοκτήτες αυτούς να υφίστανται διακρίσεις.
3. Εάν ο αριθμός των κατασκευαστών συστημάτων BWT παραμείνει τόσο περιορισμένος όσο είναι σήμερα, το κόστος αγοράς και εγκατάστασης ενός τέτοιου συστήματος θα είναι δυσανάλογα υψηλό για τα παλαιότερα πλοία και θα καταστεί αναπόφευκτη η πρόωρη και ουσιαστικά παράλογη απόσυρση τους.

Η περίπτωση των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είναι το άλλο σημαντικό θέμα των περιβαλλοντικών ρυθμίσεων που θα έχει σημαντικές συνέπειες για τη διεθνή ναυτιλία. Οι κανονισμοί του ΙΜΟ πρέπει να εφαρμοστούν μέχρι το 2020 και όλα τα πλοία που ταξιδεύουν στους ωκεανούς πρέπει να καίνε καύσιμα με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,5%. Και στην περίπτωση αυτή μπορεί κανείς να θέσει πολλές πολύ εύλογες ερωτήσεις.

1. Δεν υπάρχουν κανονιστικές ρυθμίσεις σχετικές με το τι μπορούν να παράγουν ή να πωλούν οι παραγωγοί καυσίμων και οι έμποροι.
2. Υπάρχει ακόμα ένα μεγάλο ερώτημα σχετικά με την ικανότητα των υφιστάμενων διυλιστηρίων να «αφαιρέσουν» τη συνολική ποσότητα θείου που απαιτείται για τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο.
3. Οι κανονισμοί επιτρέπουν τη χρήση εναλλακτικών μεθόδων συμμόρφωσης, όπως είναι οι συσκευές καθαρισμού καυσαερίων, εάν το πλοίο καίει καύσιμο με θείο μεγαλύτερο του 0,5%. Επομένως, επιτρέπεται ρητά να παράγει και να πωλεί βαρέα καύσιμα.
4. Μπορούν τα κράτη λιμένα να επιβάλουν πράγματι τους κανονισμούς χαμηλού θείου στα πλοία που επισκέπτονται τους λιμένες τους; Μέχρι σήμερα, η πλειονότητα των κρατών λιμένων δεν εφάρμοσε ποτέ πραγματικά όρια θείου πριν εγκατασταθούν, έξω από τις περιοχές ελέγχου των εκπομπών.

Συνολικά, η εφαρμογή του «Global Cap» έως το 2020 θα αποτελέσει πρόκληση για τα κράτη λιμένες και για τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στον κλάδο.

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι υπάρχει ισχυρή σχέση μεταξύ ταχύτητας του πλοίου και των εκπομπών του διοξειδίου του θείου (Sox). Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα λογικά και αναπάντητα ερωτήματα σχετικά με το ανώτατο όριο του 2020, θα ήταν ίσως σκόπιμο να διευρυνθεί το φάσμα των πιθανών μέτρων που θα μπορούσαν να μειώσουν πραγματικά τις εκπομπές αερίων. Για παράδειγμα, η πειραματική και για περιορισμένο χρονικό διάστημα εφαρμογή του μέτρου του περιορισμού της ταχύτητας ή της επιβολής εισφοράς στα καύσιμα που καταναλώνονται θα μπορούσε να παράσχει μια πιο σαφή εικόνα του τι είναι εφικτό να επιτευχθεί στο υπάρχον πλαίσιο των διαθέσιμων καυσίμων και της θαλάσσιας τεχνολογίας.

Τέλος, οι σημαντικότεροι διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί του Round Table προτίθενται να προτείνουν μια φιλόδοξη στρατηγική με στόχο τη δραστική αποανθρακοποίηση του ναυτιλιακού τομέα από τα μέσα του 21ου αιώνα. Όλοι οι συμμετέχοντες στη βιομηχανία πρέπει να υιοθετήσουν μέσω του ΙΜΟ τα πιο αποτελεσματικά μέτρα που οδηγούν σε αυτόν τον στόχο. Πιστεύω ακράδαντα ότι μέσω ενός ανοιχτού διαλόγου βασιζόμενου στην καλή πίστη μπορούμε να επεξεργαστούμε ένα εφικτό ρεαλιστικό και αποτελεσματικό σχέδιο για την απαλλαγή της διεθνούς ναυτιλίας από τον άνθρακα.