Καμία άλλη χώρα στην ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας δεν υπήρξε καλύτερος πελάτης των Ελλήνων εφοπλιστών από την Κίνα. Και ίσως καμία άλλη χώρα δεν έχει βοηθήσει την ελληνική ναυτιλία περισσότερο από την Κίνα.
Των Σωτήρη Πετρόπουλου και Αστέρη Χουλιάρα
Οι κ.κ. Σ. Πετρόπουλος και Α. Χουλιάρας διδάσκουν στο Τμήμα Πολιτικής Επιστήμης και Διεθνών Σχέσεων του Πανεπιστημίου Πελοποννήσου.
Καμία άλλη χώρα στην ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας δεν υπήρξε καλύτερος πελάτης των Ελλήνων εφοπλιστών από την Κίνα. Και ίσως καμία άλλη χώρα δεν έχει βοηθήσει την ελληνική ναυτιλία περισσότερο από την Κίνα.
Ποτέ άλλοτε στην παγκόσμια ιστορία μια χώρα δεν κατάφερε σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα να αναπτυχθεί τόσο ραγδαία βγάζοντας από την απόλυτη φτώχεια περισσότερους από 600 εκατομμύρια ανθρώπους. Σήμερα, σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις και με όρους αγοραστικής δύναμης, το κινεζικό ΑΕΠ έχει ήδη ξεπεράσει το αντίστοιχο των Ηνωμένων Πολιτειών. Η Κίνα διατήρησε -αν και ελαφρώς μειωμένους- τους υψηλούς ρυθμούς οικονομικής μεγέθυνσης κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Κρίσιμο ρόλο σ’ αυτή την επιτυχία έπαιξε ο δυναμισμός των εξαγωγών της. Το 2009 η Κίνα ξεπέρασε τη Γερμανία ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο και το 2013 τις Ηνωμένες Πολιτείες ως το μεγαλύτερο εμπορικό έθνος στον κόσμο.
Θα περίμενε κανείς ότι η ύφεση στην παγκόσμια ναυτιλία θα περιόριζε τις φιλοδοξίες της. Κάθε άλλο όμως, όπως φαίνεται από την πορεία της κρατικά ελεγχόμενης COSCO. Το 2016 η εταιρεία συγχωνεύθηκε με την China Shipping (σε μια από τις μεγαλύτερες και πιο πολύπλοκες συμφωνίες στην ιστορία της κινεζικής κεφαλαιακής αγοράς) και το 2017 εξαγόρασε για 6,3 δισεκατομμύρια δολάρια την Οrient Overseas Container Line του Χονγκ Κονγκ. Έτσι, η COSCO είναι πλέον σε θέση να αμφισβητήσει την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία της Maersk και της Mediterranean Shipping.
Αυτές οι εξαγορές ήλθαν να προστεθούν σε πάνω από 20 δισεκατομμύρια δολάρια που έχει δαπανήσει η COSCO για την απόκτηση λιμανιών. Σήμερα η κρατική κινεζική εταιρεία καλύπτει όλες τις πτυχές της ναυτιλίας, από πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, κοντέινερ, τάνκερ και πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου έως ναυπηγεία, λιμάνια και υπηρεσίες leasing, χρηματοδότησης και ασφάλισης.
Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι ότι οι εξαγορές αυτές χρηματοδοτήθηκαν από την κρατική Τράπεζα της Κίνας και είναι σαφές ότι αντανακλούν ένα ευρύτερο σχέδιο για την απόκτηση στρατηγικής σημασίας υποδομών στο εξωτερικό. Άλλωστε η COSCO φαίνεται πρόθυμη να πληρώσει μεγαλύτερα τιμήματα από τους ανταγωνιστές της - γεγονός που αποτελεί σαφή ένδειξη ότι τα κέρδη δεν είναι η απόλυτα προτεραιότητα. Αντίθετα, όλα δείχνουν ότι η εταιρεία έχει εναρμονίσει πλήρως τη στρατηγική της με την Πρωτοβουλία «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος» του προέδρου Σι Τζιπίνγκ. Η εν λόγω πρωτοβουλία, που για πρώτη φορά διατυπώθηκε το 2013, επιχειρεί να ενισχύσει τους εμπορικούς δρόμους (χερσαίους και θαλάσσιους) μεταξύ Κίνας και Ευρώπης.
Σε μεγάλο βαθμό η στρατηγική της Κίνας έχει αμυντικό χαρακτήρα. Η χώρα εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από ξένες εταιρείες τόσο για τις εξαγωγές των βιομηχανικών προϊόντων που παράγει όσο και για τις εισαγωγές των πρώτων υλών που χρειάζεται. Η κινεζική ηγεσία μιλά ανοικτά για τη σημασία του ελευθέρου εμπορίου και για τα οφέλη της παγκοσμιοποίησης. Ωστόσο, η Κίνα δεν φαίνεται ιδιαίτερα πρόθυμη να «ανοίξει» τη δική της αγορά σε επενδύσεις στις υποδομές. Υπάρχει για παράδειγμα πλήρης αναντιστοιχία ανάμεσα στον έλεγχο που ασκεί η Κίνα σε ξένα λιμάνια και στη διεθνή διαχείριση / ιδιοκτησία κινέζικων λιμανιών. Δεν υπάρχει κανένα κινέζικο λιμάνι που ελέγχεται κατά πλειοψηφία από κάποια ευρωπαϊκή εταιρεία. Άλλωστε, βασικό σημείο των διαπραγματεύσεων Κίνας-Ε.Ε. για μια συμφωνία διμερών επενδύσεων αποτελεί το μεγαλύτερο άνοιγμα της κινεζικής αγοράς, με το Πεκίνο να προχωρά τα τελευταία χρόνια σε μικρά, αλλά σταθερά βήματα διευκόλυνσης των επενδύσεων ξένων εταιρειών στην κινεζική επικράτεια.
Η ιδιαίτερη έμφαση στη ναυτιλία επιβεβαιώνεται και από τις κινεζικές κινήσεις στον τομέα της ναυπήγησης πλοίων. Από το 2010 η Κίνα έχει καταφέρει να «εκθρονίσει» την πρωτοπόρο Νότια Κορέα τόσο όσον αφορά τις παραδόσεις νέων πλοίων όσο και τον αριθμό σχετικών παραγγελιών, γεγονός το οποίο επιβεβαιώθηκε και το 2017 και παρά τις προηγούμενες σχετικά δύσκολες χρονιές για τον κόσμο των ναυπηγήσεων εν γένει. Αυτή η πορεία υποστηρίχθηκε από σημαντικές, αθέμιτες κατά κάποιους, επιδοτήσεις και χρηματοδοτήσεις από τον κινεζικό τραπεζικό τομέα, βοηθώντας έτσι να στηθεί μια βιομηχανία στην οποία εν πολλοίς πρωταγωνιστούσαν Ιαπωνία και Νότια Κορέα ήδη από τη δεκαετία του 1960. Αναπόδραστα, δε, στο στόχαστρο των κινεζικών ναυπηγείων μπήκε και η ελληνική ναυτιλία, ανάμεσα στις πιο δραστήριες παγκοσμίως και στην ναυπήγηση πλοίων. Για παράδειγμα, κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα το 2010 ο Κινέζος πρωθυπουργός Wen Jiabao ανακοίνωσε την εγκαθίδρυση ενός ταμείου 5 δισ. δολαρίων που θα χρηματοδοτούσε τη ναυπήγηση πλοίων για ελληνικές εταιρείες. Τον επόμενο χρόνο η κινεζική κυβέρνηση ανακοίνωσε τον διπλασιασμό των διαθέσιμων κεφαλαίων. Στη διάθεση αυτών των κεφαλαίων -που παρεμπιπτόντως χαρακτηρίζονται από πολύ πιο ευνοϊκούς όρους από οποιαδήποτε εμπορική τράπεζα- πρωτοστατούν οι κρατικές China Development Bank και η Export-Import Bank. Σήμερα το 1/4 των υπό κατασκευή πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία αφορούν ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικής ιδιοκτησίας. Ορισμένοι υπολογισμοί μιλούν για ένα καινούργιο πλοίο κάθε 6-7 μέρες.
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για τους στενούς δεσμούς εμπιστοσύνης ανάμεσα στην κινεζική ηγεσία και τον ελληνικό εφοπλιστικό κόσμο. Εμπιστοσύνη που ασφαλώς έχει τις ρίζες της στον ρόλο των Ελλήνων εφοπλιστών κατά τη διάρκεια του εμπάργκο που είχαν επιβάλει τα Ηνωμένα Έθνη στην Κίνα στη δεκαετία του ‘50. Ωστόσο το πρώτο ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίο που κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Κίνας ήταν μόλις το 1998. Παράλληλα, η μεγάλη ανάπτυξη του εξαγωγικού εμπορίου της Κίνας φαίνεται να στηρίζεται στην ελληνική ναυτιλία, με τις περισσότερες εκτιμήσεις να σημειώνουν ότι περί τα 2/3 των εισαγωγών πετρελαίου στην Κίνα καθώς και η διακίνηση περί του 50% των εμπορευμάτων πραγματοποιείται από ελληνικής ιδιοκτησίας πλοία. Η δυναμική παρουσία κινεζικών εταιρειών στην ετήσια έκθεση Ποσειδώνια καθώς και η ανακήρυξη του 2015 ως «Έτους Ναυτικής Συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Κίνας» είναι ενδεικτικά του κομβικού ρόλου της ναυτιλίας στις διμερείς σχέσεις.
Η έρευνά μας έχει δείξει ότι οι Έλληνες εφοπλιστές είναι αυτοί που έπαιξαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην προσέγγιση της Ελλάδας με την Κίνα και «άνοιξαν» τον δρόμο για τη μεγάλη και επιτυχημένη επένδυση της COSCO στον Πειραιά. Ωστόσο η προσφορά τους ήταν και παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό αθόρυβη. Οι χαμηλών τόνων παρεμβάσεις για διευκόλυνση των επενδύσεων στον τομέα των λιμανιών προώθησαν τη σχεδόν άμεση σύνδεση της τότε ελληνικής κυβέρνησης με την COSCO - σημαντικός σταθμός της επίσκεψης Καραμανλή στην Κίνα το 2006, προωθώντας έτσι τη σύσφιγξη των σχέσεων μεταξύ των δύο χωρών που ήδη είχαν αρχίσει να ενισχύονται λόγω της συγκυρίας της χρονικής ακολουθίας των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας μ’ αυτούς του Πεκίνου. Το, δε, «πείραμα» της κινεζικής επένδυσης στο λιμάνι του Πειραιά έχει, μέσα από το ομολογουμένως win-win αποτέλεσμα, διαψεύσει τις εκτιμήσεις για τις αρνητικές επιπτώσεις στις εργασιακές σχέσεις, καταδεικνύοντας τις μεγάλες δυνατότητες της αμοιβαία επωφελούς συνεργασίας μεταξύ των δύο κρατών.
Οι εξαγορές του 51% του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς από την COSCO και του 24% του ΑΔΜΗΕ από τη State Grid Corporation, η επένδυση της FOSUN στο Ελληνικό και πλήθος άλλων μικρότερων ή λιγότερο ώριμων επενδύσεων αποδεικνύουν τους ολοένα και ισχυρότερους οικονομικούς δεσμούς Ελλάδας και Κίνας. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι αρκετές επενδύσεις δεν φαίνεται να αποτελούν μέρος ενός ενορχηστρωμένου σχεδίου «επέλασης» στην Ελλάδα ειδικότερα και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη γενικότερα, η ισχυροποίηση των διακρατικών σχέσεων Κίνας-Ελλάδας κατά την τελευταία δεκαετία δίνει τον τόνο για τη μεγάλη δυναμική των οικονομικών σχέσεων.