Στη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών, το παγκόσμιο ακαθάριστο προϊόν αυξήθηκε κατά 73% σε πραγματικούς όρους. Στο ίδιο διάστημα, το θαλάσσιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 112%, ενώ η αξία των αγαθών που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης έφτασε να αντιπροσωπεύει το 90% του διεθνούς εμπορίου. Η ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν ανέκαθεν ένας κλάδος με διεθνή προσανατολισμό και αποτέλεσε βασική κινητήρια δύναμη της γιγάντωσης του παγκόσμιου εμπορίου, γράφει ο Γιάννης Πιέρρος.
Από την έντυπη έκδοση
Του Γιάννη Πιέρρου
επικεφαλής του τομέα Μεταφορών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης
Στη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών, το παγκόσμιο ακαθάριστο προϊόν αυξήθηκε κατά 73% σε πραγματικούς όρους. Στο ίδιο διάστημα, το θαλάσσιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 112%, ενώ η αξία των αγαθών που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης έφτασε να αντιπροσωπεύει το 90% του διεθνούς εμπορίου. Η ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν ανέκαθεν ένας κλάδος με διεθνή προσανατολισμό και αποτέλεσε βασική κινητήρια δύναμη της γιγάντωσης του παγκόσμιου εμπορίου.
Παράλληλα, όμως, η απελευθέρωση και αλματώδης ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου και η μετατόπιση του κέντρου βάρους της παγκόσμιας οικονομίας προς την Ασία έχει επηρεάσει καθοριστικά την παγκόσμια ναυτιλία, καθώς η ναυτιλιακή κοινότητα προσαρμόζεται στις απαιτήσεις του διεθνούς εμπορίου, αναζητώντας, παράλληλα, τους ελκυστικότερους προορισμούς στο σύνολό τους ως βάση των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων. Δεν θα πρέπει να θεωρείται πλέον δεδομένο ότι διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί θα εξακολουθούν να χρησιμοποιούν ως βάση δραστηριοτήτων τη χώρα προέλευσής τους. Στο ρευστό αυτό περιβάλλον, τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα του αναπτυγμένου κόσμου, πολλά εκ των οποίων βρίσκονται σε χώρες της Ευρώπης, καλούνται να αντιμετωπίσουν τον έντονο ανταγωνισμό ανερχόμενων πόλεων ή λιμένων, ως αποτέλεσμα των διαρκώς μεταβαλλόμενων συνθηκών στο παγκόσμιο εμπόριο.
Η λειτουργία ενός ναυτιλιακού κέντρου σε μια χώρα δημιουργεί σημαντικά άμεσα, αλλά και έμμεσα πολλαπλασιαστικά οφέλη για την οικονομία της, καθώς δημιουργεί δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε υπηρεσίες που υποστηρίζουν τον κλάδο. Ναυλομεσίτες, εξειδικευμένες νομικές, συμβουλευτικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες, προμήθειες υλικών, ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, έρευνα, τεχνολογία και ναυτική εκπαίδευση είναι μερικές μόνο από τις βασικές υποστηρικτικές δραστηριότητες. Η διεθνής βιβλιογραφία έχει καθιερώσει τον όρο cluster (οικονομικό συγκρότημα ή σύμπλεγμα) για να περιγράψει αυτό το σύνολο συνδεδεμένων δραστηριοτήτων.
Δεν αποτελεί, συνεπώς, έκπληξη ο εντεινόμενος ανταγωνισμός μεταξύ κρατών, λιμένων και πόλεων για την προσέλκυση ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, ιδιαίτερα σε μια περίοδο κατά την οποία οι ναυτιλιακοί όμιλοι μεγεθύνονται περαιτέρω και διεθνοποιούνται.
Τέσσερις βασικοί παράγοντες συνεισφέρουν κυρίως στην ελκυστικότητα μιας πόλης ή περιοχής ως ένα παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο:
1. Η παρουσία βασικής τοπικής πλοιοκτησίας και δραστηριότητας διαχείρισης πλοίων
2. Καλά εδραιωμένες χρηματοοικονομικές, νομικές και άλλες εξεζητημένες επαγγελματικές υπηρεσίες
3. Η ύπαρξη ενός σημαντικού λιμανιού και εφοδιαστικών υποδομών
4. Μία παράδοση ναυτιλιακής τεχνολογίας, σε συνδυασμό με την έρευνα και την ανάπτυξη (R&D), την καινοτομία, την εκπαίδευση και τη διαθεσιμότητα ανθρώπινου δυναμικού
Η χώρα μας έχει το προνόμιο να παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία, διαθέτοντας μια παράδοση ναυτοσύνης αιώνων και διατηρώντας τον ισχυρότερο στόλο διεθνώς. Ο πρωταγωνιστικός αυτός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας οδήγησε μεταπολεμικά στην ανάπτυξη του Πειραιά ως σημαντικού ναυτιλιακού κέντρου. Αρκεί, όμως, η ύπαρξη μιας ισχυρής ναυτιλιακής κοινότητας -ευρέως αποδεκτής ως η ισχυρότερη στον κόσμο- για τη διατήρηση του ρόλου του Πειραιά, και της Ελλάδας εν γένει, ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου, πολύ δε περισσότερο για την ενίσχυσή του στο μέλλον;
Η απάντηση είναι μάλλον αρνητική. Δεν είναι απαραίτητα η συγκέντρωση σημαντικού αριθμού πλοίων ο καθοριστικός παράγων. Σημαντικότερος φαίνεται στην πράξη να αποδεικνύεται ο συνδυασμός ποιοτήτων και χαρακτηριστικών ικανών να προσελκύσουν εκείνους που πραγματικά λαμβάνουν τις αποφάσεις, τους πλοιοκτήτες δηλαδή, σε έναν συγκεκριμένο τόπο ως βάση των διεθνών δραστηριοτήτων τους.
Το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη αναπτύχθηκαν ως ναυτιλιακά και χρηματοδοτικά κέντρα, χάρη, κυρίως, στις εξειδικευμένες χρηματοοικονομικές, νομικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες που προσφέρουν. Το Αμβούργο και το Ρότερνταμ ως μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια υποδοχής και δια-μεταφορικά κέντρα. Το Όσλο και η Κοπεγχάγη στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό στην έρευνα και την ανάπτυξη (R&D). Το Τόκιο, το Μπουσάν, αλλά και το Όσλο διαθέτουν μια ισχυρή ναυπηγική βιομηχανία. Τέλος, πόλεις, όπως το Ντουμπάι, η Σιγκαπούρη, η Σαγκάη και το Χονγκ Κονγκ ευνοούνται από τη μετατόπιση του παγκόσμιου εμπορίου προς τη νοτιοανατολική Ασία. Στους αντικειμενικούς και μετρήσιμους αυτούς παράγοντες πρέπει να προστεθούν και οι κρίσιμες παράμετροι του νομικού, φορολογικού και ρυθμιστικού περιβάλλοντος, αλλά και του εν γένει φιλικού πλαισίου προς το επιχειρείν και την προσέλκυση ταλέντου, τομείς όπου οι ανταγωνιστικές χώρες, ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες αγορές, προσφέρουν σημαντικά πλεονεκτήματα.
Στην ΕΥ ολοκληρώνουμε αυτή την περίοδο μια σημαντική, κατ’ εμάς, έρευνα, η οποία στόχο έχει να αποτυπώσει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ελληνικής σημαίας και της Ελλάδας εν γένει ως ναυτιλιακού κέντρου, να αναλύσει την παρούσα δομή και σύνθεση των ναυτιλιακών συμπλεγμάτων στα δύο κεντρικά λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, να καταγράψει, ως βάση διαλόγου, τις απόψεις της ναυτιλιακής κοινότητας και, ει δυνατόν, να εντοπίσει τους τομείς εκείνους στους οποίους πρέπει να δοθεί προτεραιότητα. Η χώρα μας δεν έχει την πολυτέλεια να παραμείνει θεατής στη μάχη αυτή για τη διατήρηση πρωταγωνιστικού ρόλου στην εξυπηρέτηση της παγκόσμιας ναυτιλίας. Οφείλει να μελετήσει και να υιοθετήσει τις πολιτικές εκείνες που θα της επιτρέψουν να ισχυροποιήσει τη θέση της και να επανατοποθετηθεί με αξιώσεις μεταξύ των κορυφαίων παγκόσμιων ναυτιλιακών κέντρων του μέλλοντος.