Eντονο προβληματισμό προκαλεί στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα η άρνηση ορισμένων χωρών να ορίσουν λιμένες καταφυγής στους οποίους θα οδηγούνται τα πλοία που κινδυνεύουν.
Αναδημοσίευση από τη «Ναυτεμπορική»
Eντονο προβληματισμό προκαλεί στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα η άρνηση ορισμένων χωρών να ορίσουν λιμένες καταφυγής στους οποίους θα οδηγούνται τα πλοία που κινδυνεύουν.
Ο γενικός γραμματέας του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού (ΙΜΟ) Koji Sekimizu κάλεσε όλα τα κράτη να αναλάβουν δράση προκειμένου να υλοποιηθούν οι διεθνείς συμφωνίες που έχουν υπογραφεί στο πλαίσιο του ΙΜΟ για τους λιμένες καταφυγής. Σε ανάλογη έκκληση προχώρησαν από κοινού το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS), η Διεθνής Ενωση των Ναυτασφαλιστών (IUMI) και η Διεθνής Ενωση των Ναυαγοσωστικών (ISU).
Οι λιμένες καταφυγής είναι θαλάσσιες παράκτιες περιοχές (συνήθως κλειστοί όρμοι) όπου οδηγείται ένα πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο. Εντός των περιοχών αυτών είναι πιο εύκολη και λιγότερο επικίνδυνη η διαχείριση του ατυχήματος.
Αφορμή για την παρέμβαση αυτή των τριών οργανώσεων και του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ έδωσε η περιπέτεια του υπό σημαία Χονγκ Κονγκ δεξαμενόπλοιου μεταφοράς χημικών «Maritime Maisie», το οποίο διαχειρίζεται η ναυτιλιακή εταιρεία Aurora Tankers με έδρα τη Σιγκαπούρη. Το συγκεκριμένο πλοίο συγκρούστηκε στα τέλη Δεκεμβρίου με πλοίο μεταφοράς οχημάτων στο Busan.
Το 44.000 dwt δεξαμενόπλοιο μετά τη σύγκρουση και μέχρι σήμερα με τη βοήθεια ρυμουλκών βρίσκεται σε μία θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ιαπωνίας και Νοτίου Κορέας ανατολικά των νησιών Tsushima σε διεθνή ύδατα.
Παρά τις εκκλήσεις για την παροχή ενός «καταφυγίου», από τους πλοιοκτήτες αλλά και το τμήμα ναυτιλίας του Χονγκ Κογκ προκειμένου να γίνει δυνατή η μεταφορά του φορτίου των χημικών σε άλλο πλοίο, οι αρχές της Νοτίου Κορέας και της Ιαπωνίας αρνούνται να παράσχουν βοήθεια.
Ο γενικός γραμματέας του ΙΜΟ, ο οποίος είναι Γιαπωνέζος, συζήτησε το θέμα αυτό σε πρόσφατη συνάντηση με την Ενωση των Πλοιοκτητών του Χονγκ Κονγκ, σημείωσε ότι πρόκειται για πολύ σοβαρό θέμα και προσέθεσε ότι σύμφωνα με τις οδηγίες που έχουν εκδοθεί από τον ΙΜΟ και είναι αποδεκτές από όλα τα μέλη, το κράτος σημαίας του πλοίου και τα εμπλεκόμενα παράκτια κράτη -δηλαδή το Χονγκ Κονγκ, η Ιαπωνία και η Νότιος Κορέα- πρέπει να συνεργαστούν και να δώσουν λύση.
Στην περίπτωση του «Maritime Maisie» η Κορέα συμμετέχει σε ένα διάλογο, χωρίς όμως να δώσει λιμένα καταφυγής, ενώ η Ιαπωνία απέχει όπως αναφέρει η Lloyds List.
Στην παρέμβασή τους οι τρεις οργανώσεις (ICS, IUMI και IUS) αναγνωρίζουν ότι το θέμα των λιμένων καταφυγής είναι ευαίσθητο, καθώς πάντα ελλοχεύει ο κίνδυνος της ρύπανσης. Από την άλλη πλευρά, όμως, η μη προσφορά ενός λιμανιού προστασίας σε ένα πλοίο μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα απώλειες ανθρώπινων ζωών και περιβαλλοντική καταστροφή σε πολύ μεγαλύτερη έκταση από αυτή του λιμένα καταφυγής.
Ο Peter Hinchliffe, γενικός γραμματέας ICS δηλώνει ότι οι κατευθύνσεις του ΙΜΟ έχουν συμφωνηθεί από όλους, όμως όταν το πρόβλημα εμφανιστεί τα παράκτια κράτη συχνά προσφεύγουν στη λογική «όχι στην αυλή μου».
Σχολιάζοντας το πρόβλημα ο πρόεδρος της ISU Leendert Muller σημείωσε, μεταξύ άλλων, ότι πολύ συχνά τα μέλη της Ενωσης εμπλέκονται σε τέτοιες υποθέσεις και δεν μπορούν να ακολουθήσουν την καλύτερη επιλογή για να οδηγήσουν το πλοίο που αντιμετωπίζει κίνδυνο σε ένα καταφύγιο το οποίο δεν είναι απαραίτητο να είναι λιμάνι.
Ο κ. Muller ανέφερε πολλά χαρακτηριστικά παραδείγματα πλοίων στα οποία αρνήθηκαν λιμάνια καταφυγής, όπως το «Castor» το «Prestige» παλαιότερα και τελευταία τα «MSC Flaminia» και «Stolt Valor» και τώρα το «Maritime Maisie», για τα οποία δύσκολα -όπως λέει- τα μέλη της Ενωσης βρήκαν αρχές που να δεχθούν τα πλοία.
Ο Ole Wikborg, πρόεδρος του IUMI, επισημαίνει ότι οι ισχύοντες κανονισμοί του ΙΜΟ, αλλά και της Ε.Ε., είναι επαρκείς, αλλά θα πρέπει και να λειτουργήσουν στην πράξη.
Οι τρεις ενώσεις, ISU, ICS και IUMI υπογραμμίζουν στη συνέχεια ότι το όλο πρόβλημα έχει τεθεί ήδη στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενώ θα τεθεί και σε φόρουμ του ΙΜΟ στη διάρκεια της φετινής χρονιάς.
Εν ολίγοις, όπως επισημαίνουν, τα παράκτια κράτη θα πρέπει να ενθαρρύνονται να αναγνωρίσουν ότι η χορήγηση ενός καταφυγίου σε ένα πλοίο που έχει υποστεί ατύχημα μπορεί να είναι η πλέον ενδεδειγμένη λύση. Τα κράτη μέλη του ΙΜΟ πρέπει να θεσπίσουν μια αρχή να αξιολογεί ξεχωριστά κάθε περίπτωση ατυχήματος, χωρίς πολιτικές παρεμβάσεις.
Τέλος, IUMI, ICS και ISU ζητούν από τα παράκτια κράτη να εφαρμόσουν, όπως τονίζουν χαρακτηριστικά, ένα απλό σύστημα που θα είναι παρόμοιο με το μοντέλο SOSREP, το οποίο έχει υιοθετήσει το Ηνωμένο Βασίλειο.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - [email protected]