ΕΤΕ: Εξαιρετική η προσαρμοστικότητα της ποντοπόρου στην κρίση

Ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας παρουσίασε τον τελευταίο ενάμιση χρόνο, υπό το βάρος της διεθνούς οικονομικής κρίσης, ακραία μεταβλητότητα διανύοντας, σε διάστημα μόλις 6 μηνών, την απόσταση μεταξύ ενός ιστορικoύ υψηλού στις τιμές των σύνθετων ναύλων (Ιούνιος 2008) και ενός χαμηλού 12-ετίας (Δεκέμβριος 2008).

Οι εξελίξεις αυτές αντανακλούν τόσο την κάμψη της διεθνούς ζήτησης για ναυτιλιακές υπηρεσίες – με εξαίρεση την Κίνα – όσο και την αβεβαιότητα αναφορικά με την επίδραση της εισόδου στην αγορά ενός εξαιρετικά υψηλού αριθμού νεότευκτων πλοίων εξαιτίας του πρωτόγνωρου επιπέδου παραγγελιών κατά την τελευταία διετία, καθώς και τις δυσκολίες χρηματοδότησης λόγω έλλειψης ρευστότητας στο χρηματοπιστωτικό τομέα, επισημαίνει σε σχετική της έκθεση η Διεύθυνση Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος (ΕΤΕ).

Οι αναλυτές της ΕΤΕ επιχειρούν να αξιολογήσουν τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου - μέσα σε ένα εξαιρετικά ευμετάβλητο περιβάλλον - δεδομένου του υψηλού επιπέδου παραγγελιών πλοίων, καθώς και την επίδραση του κλάδου στην εγχώρια οικονομική δραστηριότητα. Βασικό συμπέρασμα της ανάλυσης είναι ότι η επιβεβλημένη άσκηση μιας επιθετικής πολιτικής αναφορικά με τις ακυρώσεις και αποσύρσεις πλοίων θα επιτρέψει την εξισορρόπηση της αγοράς και τη διαμόρφωση των ναύλων σε αποδεκτά επίπεδα, μέσα σε ένα σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα:

Μια ισχυρή δοκιμασία μετά από μια περίοδο πρωτόγνωρης άνθησης…

Ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας βίωσε τα τελευταία χρόνια τον εντυπωσιακότερο ανοδικό κύκλο στην πρόσφατη ιστορία του ο οποίος κορυφώθηκε με το ιστορικά υψηλό επίπεδο ναύλων στη αγορά ξηρού φορτίου που σημειώθηκε τον Ιούνιο του 2008 (400% πάνω από το 10-ετή του μέσο όρο). Κύριοι παράγοντες που συνετέλεσαν σε αυτή την πρωτόγνωρη άνθηση – ιδιαίτερα στην αγορά ξηρού φορτίου -- ήταν οι ισχυροί ρυθμοί οικονομικής ανάπτυξης παγκοσμίως, η ενίσχυση του ρόλου των αναδυομένων αγορών και ιδιαίτερα η ακόρεστη ζήτηση της Κίνας για πρώτες ύλες, σε συνδυασμό με τη σχετική έλλειψη διαθέσιμης χωρητικότητας ώθησαν του ναύλους – ιδιαίτερα στην αγορά ξηρού φορτίου- σε πρωτόγνωρα επίπεδα. Η αγορά επέδειξε αξιοσημείωτο δυναμισμό έως τα μέσα του 2008 (περίπου 1 χρόνο μετά την έναρξη της διεθνούς οικονομικής κρίσης) υποστηριζόμενη από τις αντοχές των αναδυομένων αγορών και τη συνεχιζόμενη υστέρηση στη διαθεσιμότητα νέων πλοίων.

Η κλιμάκωση όμως της διεθνούς οικονομικής κρίσης κατά το 3ο τρίμηνο του 2009 συμπαρέσυρε στη δίνη της ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία, συρρικνώνοντας δραματικά το διεθνές εμπόριο και ωθώντας τις τιμές των ναύλων σε ελεύθερη πτώση της τάξης του 93% , το Δεκέμβριο του 2008, από τα υπερβολικά υψηλά επίπεδα που είχαν φθάσει έξι μήνες νωρίτερα. Η πτώση οξύνθηκε από το γεγονός ότι από το 2006 έως και τα μέσα του 2008 οι πλοιοκτήτες ενθαρρυμένοι από την ισχυρή δυναμική της ζήτησης προέβησαν σε ένα πρωτόγνωρο σε μέγεθος πρόγραμμα παραγγελιών κατασκευής νέων πλοίων -- με αναμενόμενο διάστημα παράδοσης των πλοίων την τριετία 2009-2011 -- το οποίο ανήλθε στο 63% της διαθέσιμης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου στα τέλη του 2008.

…ακολουθήθηκε από μια “made-in-China” ανάκαμψη της αγοράς κατά το 1ο εξάμηνο του 2009…

Η δυναμική ανάκαμψη της ζήτησης της Κίνας για πρώτες ύλες και κυρίως σιδηρομετάλλευμα -- που αποτελεί το κυριότερο εμπόρευμα στις μεταφορές χύδην φορτίου -- βελτίωσε σημαντικά την εικόνα της αγοράς, κατά το Α’ τρίμηνο του 2009, ωθώντας του ναύλους του ξηρού φορτίου πάνω από τις 4000 μονάδες τον Ιούνιο, ήτοι 600% υψηλότερα από το χαμηλό του Δεκεμβρίου. Η Κίνα εκμεταλλευόμενη τη σημαντική διόρθωση στις τιμές των πρώτων υλών και ειδικά των μετάλλων, καθώς και την ώθηση στην εγχώρια ζήτηση από την εφαρμογή ενός ιδιαίτερα δαπανηρού δημοσιονομικού προγράμματος στήριξης της κινεζικής οικονομίας, αύξησε σημαντικά τη ζήτηση για μεταφορική χωρητικότητα, ενθαρρύνοντας την επανασυσσώρευση αποθεμάτων πρώτων υλών και υποκαθιστώντας σε κάποιες περιπτώσεις και την εγχώρια παραγωγή με εισαγωγές. Κατά συνέπεια, ο ρυθμός συρρίκνωσης του δια θαλάσσης εμπορίου, σε ετήσια βάση, περιορίστηκε περίπου στο μισό από ότι εκτιμόταν αρχικά (-4.7% το Α’εξάμηνο του 2009 συγκριτικά με εκτιμήσεις για μείωση της τάξης του 6-7% σε ετήσια βάση).

…υποβοηθούμενη από επιτυχείς τακτικές διαχείρισης της υπερβάλλουσας δυναμικότητας και ευνοϊκούς συγκυριακούς παράγοντες…

Οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων κατά το Α’ εξάμηνο του 2009 υστέρησαν σημαντικά του αρχικού προγράμματος αντανακλώντας τόσο αιτήματα των πλοιοκτητών όσο και αντικειμενικές δυσκολίες υλοποίησης εκ μέρους των ναυπηγείων (λόγω του εξαιρετικά υψηλού φόρτου παραγγελιών τα προηγούμενα χρόνια και τις δυσκολίες εξεύρεσης επαρκούς χρηματοδότησης ), με αποτέλεσμα να αμβλυνθούν οι πιέσεις από το σκέλος της προσφοράς (οι εκτιμώμενες παραδόσεις νέων πλοίων στο Α’ εξάμηνο του 2009 αντιστοιχούν μόνο στο 14% των συνολικών αναμενόμενων παραδόσεων για το 2009, σε όρους χωρητικότητας) . Παράλληλα, οι καθυστερήσεις στην εκφόρτωση των πλοίων λόγω της αυξημένης κίνησης στα λιμάνια της Κίνας και η χρήση δεξαμενοπλοίων για αποθήκευση πετρελαίου με σκοπό την μεταπώλησή του μετά από κάποιο χρονικό διάστημα σε υψηλότερες τιμές, μείωσαν τη διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου κατά 5% περίπου, διευκολύνοντας την ανάκαμψη των ναύλων.

…οι οποίοι όμως δεν επαρκούν για να υποστηρίξουν τιμές ναύλων σε επίπεδα ανάλογα με αυτά του Β’ τριμήνου του 2009

Είναι αμφίβολο εάν η ζήτηση από την Κίνα θα διατηρήσει τη δυναμική του Α’ εξαμήνου του 2009, ενώ η ενίσχυση της διεθνούς ζήτησης, υπό το επικρατέστερο σενάριο ήπιας ανάκαμψης της διεθνούς οικονομίας, αναμένεται να είναι συγκρατημένη. Το υπόδειγμα διεθνούς ζήτησης για διακίνηση εμπορευμάτων της Δ/σης Οικονομικής ανάλυσης της ΕΤΕ υποδεικνύει ότι θα απαιτηθούν 2 χρόνια προκειμένου το επίπεδο ζήτησης τόσο στην αγορά ξηρού φορτίου, όσο και πετρελαίου και πετρελαιοειδών να επανέλθει στο μέσο επίπεδο του 2008 με τον ετήσιο ρυθμό αύξησης της ζήτησης να διαμορφώνεται το 2010 και το 2011 στο 4,9% και στο 7% αντιστοίχως. Κατά συνέπεια η είσοδος στην αγορά ενός σημαντικού αριθμού νεότευκτων πλοίων δυσχεραίνει την εξισορρόπηση της ναυτιλιακής αγοράς.

Ο περιορισμός της αναμενόμενης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου, μέσω ακυρώσεων παραγγελιών, αναβολών παραδόσεων νέων πλοίων και διαλύσεων παλαιότερων, αποτελεί το βασικό εξισορροπητικό μηχανισμό για την αγορά την επόμενη διετία

Η χωρητικότητα των, υπό παραγγελία, πλοίων στα τέλη του 2008 υπερέβη το 60% της χωρητικότητας του υφιστάμενου στόλου προοιωνίζοντας ένα σημαντικό επίπεδο πλεονάζουσας προσφοράς την επόμενη διετία που θα μπορούσε να ωθήσει το βαθμό χρησιμοποίησης του στόλου σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο πιέζοντας τους ναύλους ξηρού φορτίου χαμηλότερα από τις 1500 μονάδες. Ωστόσο η Δ/ση Οικονομικής Ανάλυσης της ΕΤΕ εκτιμά ότι το συνολικό επίπεδο των ακυρώσεων παραγγελιών θα ανέλθει τελικά στο 40% του συνόλου των παραγγελιών (ήτοι, σε όρους μεταφορικής ικανότητας, περίπου 100 εκατ. dwt -- τόνοι καθαρού βάρους) συγκριτικά με ένα τρέχον εκτιμώμενο μέγεθος στόλου της τάξης των 418 εκατ. dwt) αντανακλώντας μια επιβεβλημένη προσαρμογή στις αναμενόμενες συνθήκες ζήτησης καθώς και την αδυναμία χρηματοδότησης ενός σημαντικού τμήματος των παραγγελιών. Οι ακυρώσεις αυτές σε συνδυασμό με 70 εκατ. dwt διαλύσεων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών επαρκούν για να επιτρέψουν μια σταδιακή ανάκαμψη του βαθμού χρησιμοποίησης της μεταφορικής χωρητικότητας του στόλου ξηρού φορτίου προς το 10-ετή του μέσο όρο (87%) μέχρι το 2011. Υπό αυτό το σενάριο οι τιμές ναύλων ξηρού φορτίου αναμένεται να μειωθούν κάτω από τις 2000 μονάδες το 2010 και να υπερβούν, εκ νέου τις 3000, μονάδες προς τα τέλη του 2011. Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να θεωρηθεί ως απόλυτα ικανοποιητική δεδομένου του μεγέθους της τρέχουσας ανισορροπίας στην αγορά, επιτρέποντας παράλληλα την κερδοφόρα εκμετάλλευση του στόλου ξηρού φορτίου κατά την ίδια χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την αγορά δεξαμενοπλοίων, εκτιμάται ότι η ανισορροπία ζήτησης/προσφοράς —παρά την ασθενή ανάκαμψη της κατανάλωσης πετρελαίου και πετρελαιοειδών – είναι επίσης διαχειρίσιμη δεδομένου του χαμηλότερου επιπέδου παραγγελιών (οι οποίες αντιστοιχούσαν περίπου στο 38% της διαθέσιμης χωρητικότητας το 2008) καθώς και της ύπαρξης παλαιότερων πλοίων μονού τοιχώματος τα οποία θα μπορούσαν να αποσυρθούν μέχρι το 2011. Εκτιμάται ότι το συνολικό επίπεδο ακυρώσεων/αναβολών παραγγελιών θα ανέλθει στα 40 εκατ. dwt (με το τρέχον μέγεθος του στόλου δεξαμενοπλοίων να ανέρχεται στα 390 εκατ. dwt) το οποίο σε συνδυασμό με την απομάκρυνση άλλων 35 dwt παλαιών πλοίων θα οδηγήσει το βαθμό χρησιμοποίησης της μεταφορικής δυναμικότητας του στόλου των τάνκερ στο 81% το 2010 και στο 84% το 2011 και τις τιμές ναύλων της συγκεκριμένης αγοράς σημαντικά υψηλότερα από τα τρέχον επίπεδό τους (κατά 25 και 50% για το 2010 και το 2011 αντιστοίχως).

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επιβεβαιώνουν τον ηγετικό τους ρόλο στην αγορά αν και παραμένουν αντιμέτωποι με πρωτόγνωρες προκλήσεις

Ο ελληνόκτητος στόλος διατηρεί την ηγετική του θέση στην αγορά παραμένοντας ο μεγαλύτερος στον κόσμο (αντιπροσωπεύοντας το 15% της παγκόσμιας χωρητικότητας) παρά το σφοδρό ανταγωνισμό από άλλες χώρες και ιδιαίτερα από την ¶πω Ανατολή. Παράλληλα συνεχίζεται η ποιοτική αναβάθμιση και ανανέωσή του με τη μέση ηλικία των πλοίων να μειώνεται περαιτέρω στα 11.9 έτη συγκριτικά με 12.9 έτη για το μ.ο. του παγκόσμιου στόλου. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επέδειξαν αξιοσημείωτα αντανακλαστικά με το ξέσπασμα της κρίσης προβαίνοντας σε σημαντικές πωλήσεις παλαιότερων πλοίων πριν από την κατακρήμνιση των τιμών τους, στα τέλη του 2008, ενώ εμφανίζονται -- μαζί με τους Κινέζους -- ως οι πιο ενεργοί στην εκμετάλλευση αγοραστικών ευκαιριών στην αγορά νεότευκτων πλοίων κατά το Α’ εξάμηνο του 2009. Δεδομένου του διεθνούς περιβάλλοντος, μια αναπροσαρμογή των παραγγελιών των ελλήνων πλοιοκτητών με μείωση κατά 28% και 36% του εκτιμώμενου συνολικού αποθέματος παραγγελιών δεξαμενοπλοίων και πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αντιστοίχως, θεωρείται εύλογη, επιτρέποντας ωστόσο τη διατήρηση ενός σταθερού μεριδίου στον παγκόσμιο στόλο σε όρους χωρητικότητας. Ωστόσο οι ανταγωνιστικές πιέσεις αναμένεται να οξυνθούν εξαιτίας τόσο του εντεινόμενου ανταγωνισμού από τους δυναμικά αναπτυσσόμενους ναυτιλιακούς κλάδους χωρών της ¶πω Ανατολής – που απολαμβάνουν σε πολλές περιπτώσεις κρατικής στήριξης και προνομιακής πρόσβασης στο τραπεζικό σύστημα (βλ. Κίνα και Κορέα) — καθώς και της αυξημένης διαπραγματευτικής ισχύος ισχυρών εταιριών εξόρυξης βιομηχανικών μεταλλευμάτων. Η σημαντική κάμψη των διεθνών τιμών ναύλων και της δραστηριότητας στον τομέα, και η αναμενόμενη συγκρατημένη ανάκαμψη της ζήτησης κατά την επόμενη διετία, αναμένεται να οδηγήσουν σε μείωση των καθαρών εσόδων από τη ναυτιλία το 2009, για πρώτη φορά την τελευταία δεκαετία, με αποτέλεσμα η επίδραση στο ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης να είναι αρνητική το 2009 και το 2010 –της τάξης των 0,4 ποσοστιαίων μονάδων ετησίως — και να επανέλθει σε θετικό έδαφος (0,3 ποσοστιαίες μονάδες) το 2011.

Εξελίξεις στην Ελληνική Οικονομία

Μολονότι η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας στην ευρωζώνη ήταν ραγδαία κατά το Α’ εξάμηνο του έτους (-4.7% σε ετήσια βάση), στην Ελλάδα η οικονομική δραστηριότητα ήταν, κατά την ίδια περίοδο, στάσιμη αλλά με τάσεις περαιτέρω κάμψης. Στο Β’ εξάμηνο του έτους, η αρνητική επίδραση από την κρίση αναμένεται να ενταθεί, κυρίως λόγω της μείωσης της τουριστικής δραστηριότητας η οποία, σε όρους εισπράξεων εκτιμάται ότι θα συρρικνωθεί κατά 15% περίπου. Η πιο επεκτατική όμως, από το αναμενόμενο, δημοσιονομική πολιτική καθώς και οι ενδείξεις βελτίωσης του διεθνούς οικονομικού περιβάλλοντος μας οδηγούν σε ανοδική αναθεώρηση των προβλέψεων για την οικονομική δραστηριότητα με το ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ να αναμένεται στο -1.2% για το σύνολο του έτους συγκριτικά με -1.4% που ήταν η πρόβλεψή μας στις αρχές Ιουνίου – και στο +0.6% το 2010. Οι πιο σημαντικές πηγές αβεβαιότητας για την αναπτυξιακή επίδοση της ελληνικής οικονομίας σχετίζονται προφανώς με το εξωτερικό οικονομικό περιβάλλον αλλά και την καταναλωτική συμπεριφορά των νοικοκυριών εξαιτίας της επιδείνωσης των συνθηκών στην αγορά εργασίας (η απασχόληση συρρικνώθηκε κατά -0,7% σε ετήσια βάση το Α’ εξάμηνο του 2009), και παρά τη σχετικά ισχυρή αύξηση των πραγματικών μισθών (3% ετησίως το 2009). Η στάση της δημοσιονομικής πολιτικής συνιστά επίσης έναν ακόμη παράγοντα αβεβαιότητας για το 2010. Ο ρυθμός μεταβολής του ΔΤΚ εκτιμάται ότι θα επιταχυνθεί σταδιακά στο υπόλοιπο του έτους από το ελάχιστο επίπεδο του 0,5%, στο οποίο διαμορφώθηκε την περίοδο Μαΐου-Ιουνίου, καθώς η ευνοϊκή επίδραση από την πτωτική πορεία των τιμών του πετρελαίου, σε ετήσια βάση, εξασθενεί. Εντούτοις, ο πληθωρισμός θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα διαμορφούμενος στο +1.2% κατά μέσο όρο το 2009. Οι χαμηλότερες τιμές πετρελαίου και η σημαντική μείωση των εισαγωγών κεφαλαιουχικών και διαρκών καταναλωτικών αγαθών εκτιμάται ότι θα υπερ-αντισταθμίσουν την επίδραση από τη μείωση των εσόδων από εξαγωγές οδηγώντας σε συρρίκνωση του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών κατά περίπου 4 ποσοστιαίες μονάδες του ΑΕΠ, στο 10,5% για το σύνολο του έτους (το χαμηλότερο επίπεδο από το 2005). Η κάμψη της οικονομικής δραστηριότητας, οι έκτακτες δαπάνες στήριξης ευπαθών ομάδων και κλάδων οικονομικής δραστηριότητας, σε συνδυασμό με τις χρόνιες διαρθρωτικές αδυναμίες και τη συνήθη επίδραση του εκλογικού κύκλου στα δημόσια οικονομικά, αναμένεται να οδηγήσουν το έλλειμμα της γενικής κυβέρνησης σε επίπεδο σημαντικά υψηλότερo από το 5% του ΑΕΠ που ήταν το 2008.