EΡΓΑ ΥΨΟΥΣ 10,8 δισ. ευρώ προβλέπει το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ της περιόδου 2008-2017. Τα περισσότερα από αυτά αφορούν έργα υποδομής, με κυριότερο την ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ), αλλά και έργα προμήθειας τροχαίου υλικού και πληροφορικής.
To επενδυτικό αυτό πρόγραμμα, σε συνδυασμό με τα εντασσόμενα σε αυτό σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» (περίοδος 2007-2013) αποτελούν την τελευταία ευκαιρία για τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο οποίος το 2010 καλείται να αντιμετωπίσει την πλήρη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στα κράτη - μέλη της Ε.Ε.
Ωστόσο, το πρόγραμμα βρίσκεται στον «αέρα» εξαιτίας της γραφειοκρατίας και της έλλειψης συνεννόησης μεταξύ των δημοσίων υπηρεσιών. Ο Οργανισμός αντί να κερδίζει το επιβατικό κοινό, χάνει και το λιγοστό που έχει λόγω των σοβαρών αδυναμιών στην εκτέλεση δρομολογίων με αποτέλεσμα τη μεγάλη ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού και τις διαμαρτυρίες του.
Το «έμφραγμα» που έχει προκληθεί στην εύρυθμη λειτουργία τού έτσι και αλλιώς ζημιογόνου ΟΣΕ, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει να κάνει με την αδυναμία του υπουργείου Ανάπτυξης να πραγματοποιήσει επιτυχείς διαγωνισμούς για την προμήθεια τροχαίου υλικού από τον Μάιο του 2004. Μάλιστα όπως εκτιμάται από τον ΟΣΕ, σε σύντομο χρονικό διάστημα αν δεν βρεθεί τροχαίο υλικό θα ακινητοποιηθούν 124 οχήματα, δηλαδή περί το 60% του στόλου.
Διαγωνισμοί
Ο ΟΣΕ, όπως υποστηρίζεται, μεμονωμένα αλλά και μέσω του Εθνικού Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ) εδώ και 4 χρόνια με συνεχείς παραινέσεις του ζητά να πραγματοποιήσει διαγωνισμούς, αφού το υπουργείο Ανάπτυξης δεν έχει ολοκληρώσει ούτε έναν έως τώρα, σε ό,τι αφορά την προμήθεια τροχαίου υλικού.
Τη σοβαρότητα της κατάστασης αποδεικνύει και το γεγονός ότι το υπουργείο Μεταφορών αναγκάστηκε να πάρει μέτρα για καλύτερη εξυπηρέτηση των κατοίκων της Βορειοανατολικής Αττικής από τα δρομολόγια του ΟΣΕ. Σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε υπό τον υπουργό Μεταφορών κ. Κ. Χατζηδάκη και με τη συμμετοχή εκπροσώπων της Νομαρχιακής - Τοπικής αυτοδιοίκησης, παραγόντων της περιοχής και του ΟΣΕ αποφασίστηκε αριθμός δρομολογίων να πραγματοποιείται με λεωφορεία.
Επισημαίνεται ότι, αν και τα τελευταία χρόνια παρουσιάζονται ορισμένα δείγματα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου, με κυριότερο την επέκταση του Προαστιακού στην Κόρινθο και το Κιάτο και τη δημιουργία των ενδιάμεσων σταθμών, ωστόσο τα κύρια σιδηροδρομικά έργα, όπως τα τμήματα Τιθορέα - Δομοκός και Αίγιο - Πάτρα, αλλά και η ολοκλήρωση της εγκατάστασης σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της ΠΑΘΕ/Π μεταφέρονται ως «έργα-γέφυρες» στο Δ' ΚΠΣ (ΕΣΠΑ).
Το δίκτυο
Η υστέρηση του εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ αποτυπώνεται εύγλωττα στην κατηγοριοποίηση του δικτύου του. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, συνολικού μήκους 2.517 χλμ., είναι ως επί το πλείστον γραμμικό, εξυπηρετώντας κυρίως τις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Δυτικής Ελλάδας, Αττικής, Θεσσαλίας και Κεντρικής / Δυτικής Μακεδονίας και εν μέρει την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης.
Η κίνηση των συρμών γίνεται κυρίως με ντηζελοκινητήρες, ενώ το ποσοστό του συνόλου των γραμμών, στις οποίες έχει εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση είναι εξαιρετικά περιορισμένο (100 χλμ στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Λιτόχωρο και 32 χλμ. στο αστικό κομμάτι του Προαστιακού προς το αεροδρόμιο), καθώς αναλογεί στο 5,2% του συνολικού μήκους του δικτύου.
Φ. ΖΩΗΣ