Ρεκόρ διαλύσεων καταγράφει ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν προϊόντα αργού πετρελαίου. Όπως αναφέρει σε σχετική ανάλυσή της η Bimco, στους πρώτους τέσσερις μήνες του τρέχοντος έτους η μεταφορική ικανότητα στον κλάδο των product tankers που έβαλε ρότα για τα διαλυτήρια ξεπέρασε το σύνολο του capacity που διαλύθηκε τόσο το 2019 όσο και το 2020!
Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Ρεκόρ διαλύσεων καταγράφει ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν προϊόντα αργού πετρελαίου. Όπως αναφέρει σε σχετική ανάλυσή της η Bimco, στους πρώτους τέσσερις μήνες του τρέχοντος έτους η μεταφορική ικανότητα στον κλάδο των product tankers που έβαλε ρότα για τα διαλυτήρια ξεπέρασε το σύνολο του capacity που διαλύθηκε τόσο το 2019 όσο και το 2020!
Ποια είναι τα αίτια
Η κακή αγορά και οι δυσμενείς ναύλοι είναι, σύμφωνα με την Bimco, η αιτία που οι πλοιοκτήτες αποφασίζουν να αποχωριστούν μεταφορική ικανότητα και να τη στείλουν για διάλυση. Αν η τάση συνεχιστεί στον ίδιο ρυθμό, τότε οι διαλύσεις product tankers για το 2021 θα καταγράψουν ρεκόρ 11 ετών.
Από την αρχή της χρονιάς 10 πλοία μεταφοράς αργού και 38 product tankers έχουν εγκαταλείψει τον ενεργό στόλο. Τα crude tankers που έβαλαν ρότα για ανακύκλωση ήταν συνολικής μεταφορικής ικανότητας 1,45 εκατ. τόνων και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων αργού 1,25 εκατ. dwt.
Η αύξηση του ρυθμού διάλυσης των product tankers αξίζει να σημειωθεί ότι προέρχεται από μία χαμηλή βάση σε αντίθεση με τον ρυθμό διάλυσης των δεξαμενόπλοιων μεταφορά αργού που δεν εντυπωσιάζει.
Σύμφωνα με τον Peter Sand, αναλυτή της Bimco, οι πλοιοκτήτες έπειτα από δύο χρόνια, το 2019 και το 2020, που ο κλάδος παρουσίασε πολύ καλά κέρδη, δεν έχουν ανάγκη μετρητών, αλλά εμφανίζονται ενεργοί στη ρευστοποίηση ενεργητικού.
Στη διάρκεια του 2019 και 2020 1,2 εκατ. dwt μεταφορικής ικανότητας oil product tanker διαλύθηκε κάθε έτος. Το 2021, όμως το ίδιο μέγεθος μεταφορικής ικανότητας πωλήθηκε στους cash buyers, μόλις τους τέσσερις πρώτους μήνες του έτους.
Η διάλυση δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων αργού οδεύει προς ρεκόρ 11 ετών αν ο ρυθμός κρατηθεί στα τρέχοντα επίπεδα δηλώνει ο κ. Sand και θα αφορά τη διάλυση του 2,1% του εν ενεργεία στόλου. Για να φτάσει στο ίδιο επίπεδο ο υπό διάλυση στόλος των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού θα πρέπει να διαλυθούν 10 εκατ. dwt, προσθέτει.
Με τους πολύ χαμηλούς ναύλους να κυριαρχούν και το επόμενο διάστημα στην αγορά των πλοίων μεταφοράς προϊόντων αργού είναι πολύ πιθανό ότι η μεταφορική ικανότητα που θα διαλυθεί θα ξεπεράσει τα 2,2 εκατ. dwt του 2019 και του 2020. Ωστόσο, είναι απίθανο να φτάσει τους 18,5 εκατ. dwt του 2018, όταν οι ναύλοι κατέγραφαν ιστορικό χαμηλό πολλών χρόνων.
Επιτάχυνση το 2022
Εάν η spot αγορά συνεχίσει να αιμορραγεί για έναν ακόμη χρόνο χωρίς καμία πραγματική βελτίωση ο ρυθμός διάλυσης το 2022 θα επιταχυνθεί.
Η Bimco αναφέρει ακόμη στην ανάλυσή της ότι η μέση τιμή χάλυβα στις διαλύσεις δεξαμενόπλοιων που καταβλήθηκε στο Μπαγκλαντές έφτασε στο υψηλό όλων των εποχών στις 7 Μαΐου 2021 στα 520 δολ. ανά LDT (Light Displacement Tonnage). Επίσης αναφέρθηκαν και υψηλότερες και χαμηλότερες τιμές από αυτή. Οι διαφορές εξηγούνται και από το υλικό των δεξαμενών του πλοίου. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά ένα δεξαμενόπλοιο όσο μικρό και να είναι αν έχει δεξαμενές από ανοξείδωτο ατσάλι, όπως το «Laris» 13.843 DWT (πρώην όνομα TMS Polaris), μπορεί να κοστίζει 845 δολ. ανά LDT, όταν πωλείται σε έναν επιθετικό αγοραστή από την Ινδία.
Οι τιμές διάλυσης εξηγεί η ανάλυση της Bimco είναι συχνά πολύ συγκεκριμένες για το κάθε πλοίο, ανάλογα με το περιεχόμενο και την ποιότητα του χάλυβα, καθώς και την κατάστασή του και την «as-is» (όπως αναφέρεται) τοποθεσία της πώλησης. «As-is» είναι η ορολογία για ένα πλοίο χωρίς πλήρωμα που πωλείται για διάλυση, και αναμένει το πλήρωμα για το τελευταίο του ταξίδι. Λόγω των αυξανόμενων κρουσμάτων Covid-19 στην Ινδία, καθώς και σε άλλες χώρες της περιοχής όπως το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές, τα πληρώματα για τα «as-is» πλοία από αυτές τις χώρες αντιμετωπίζουν περιορισμούς στις μετακινήσεις τους, με αποτέλεσμα να είναι πολύ δύσκολη υπόθεση η αλλαγή πληρώματος.
Έλλειψη σκραπ
Επίσης η έλλειψη σκραπ παλιοσίδερου έχει ωθήσει τις τιμές υψηλότερα, όμως συνήθως κανένας πλοιοκτήτης δεν πωλεί το πλοίο για παλιοσίδερα λόγω των υψηλών τιμών σκραπ, αλλά μόνο όταν οι ναυλαγορές δεν είναι καλές για μεγάλο διάστημα και εφόσον η τιμή του second hand πλοίου είναι χαμηλότερη.