Σε μια νέα, περισσότερο ολιγοπωλιακή αγορά, εισέρχεται η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Οι δύο μεγαλύτερες ναυπηγικές χώρες στον κόσμο, Κορέα και Κίνα, έχουν ήδη ξεκινήσει την οικονομική ναυμαχία προκειμένου να κερδίσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερα μερίδια στη νέα «πράσινη» εποχή για τη ναυτιλία.
Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Σε μια νέα, περισσότερο ολιγοπωλιακή αγορά, εισέρχεται η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Οι δύο μεγαλύτερες ναυπηγικές χώρες στον κόσμο, Κορέα και Κίνα, έχουν ήδη ξεκινήσει την οικονομική ναυμαχία προκειμένου να κερδίσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερα μερίδια στη νέα «πράσινη» εποχή για τη ναυτιλία.
Παράλληλα οι δύο χώρες τρέχουν και ξεχωριστά προγράμματα ώστε να πετύχουν τον στόχο της καθετοποίησης της παραγωγής, με προμηθευτές τους αποκλειστικά τοπικές επιχειρήσεις.
Αναμονή στην Ευρώπη
Την ίδια περίοδο στην Ευρώπη, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα σχεδόν αποκλειστικά στα κρουαζιερόπλοια και σε πλοία υψηλής τεχνολογίας, δεν έχει αποφασιστεί ακόμα το πλαίσιο της πολιτικής που θα στηρίξει τον κλάδο απέναντι στον σφοδρό ανταγωνισμό.
Το πρώτο βήμα έγινε από τους Νοτιοκορεάτες. Προκειμένου να σώσουν τον δεύτερο μεγαλύτερο ναυπηγικό όμιλο της χώρας και έναν από τους μεγαλύτερους στον κόσμο, την Daewoo, και αφού το κράτος επιδότησε έμμεσα με αρκετά δισ. δολάρια ολόκληρη τη ναυτιλιακή - ναυπηγική βιομηχανία της χώρας, αποφασίστηκε να προωθηθεί η εξαγορά του (συγχώνευση) με τον μεγαλύτερο όμιλο στον κόσμο, τη Hyundai Heavy. Οι δύο όμιλοι, όταν και εφόσον ολοκληρωθεί η συγχώνευση θα ελέγχουν περισσότερο από το 22% του παγκόσμιου orderbook, όταν οι ναυπηγικές βιομηχανίες της χώρας έχουν το 36% του παγκόσμιου order book.
CSS και CSI
Η απάντηση έρχεται όπως φαίνεται άμεσα από τους Κινέζους, οι οποίοι προωθούν τη συγχώνευση δύο από τους μεγαλύτερους ναυπηγικούς ομίλους της χώρας.
Οι όμιλοι China State Shipbuilding Corp και China Shipbuilding Industry Corp συμφώνησαν να προχωρήσουν σε συγχώνευση, προκειμένου να αποτελέσουν το αντίπαλο δέος στους Νοτιοκορεάτες, δημιουργώντας έναν όμιλο με μερίδιο αγοράς 15% σε παγκόσμιο επίπεδο, όταν όλες οι ναυπηγικές μονάδες της Κίνας έχουν μερίδιο 30%.
Εφόσον ολοκληρωθούν θετικά οι δύο συμφωνίες, από τις γιάρδες των δύο ομίλων θα πέφτουν στο νερό τουλάχιστον ένα στα τρία πλοία παγκοσμίως κι οι τιμές των πλοίων αναμένεται να ανέβουν κατά 5% με 10%.
Θα πρέπει να σημειωθεί πάντως ότι η συγχώνευση που σχεδιάζεται στη Νότια Κορέα έχει ξεσηκώσει θύελλα διαμαρτυριών από τα εργατικά σωματεία, τα οποία βλέπουν ότι ο αριθμός των εργαζομένων θα συρρικνωθεί περαιτέρω, αφού ήδη οι μεγάλες βιομηχανίες της χώρας έχουν προχωρήσει σε μειώσεις προσωπικού. Σημειώνεται επίσης ότι οι δύο κινήσεις θα πρέπει να γίνουν αποδεκτές από τις Επιτροπές Ανταγωνισμού άλλων κρατών, όπως είναι η Ε.Ε. Ήδη στην Ιαπωνία, που έχει την τρίτη μεγαλύτερη ναυπηγική βιομηχανία στον κόσμο, αντιδρούν στο ενδεχόμενο εξαγοράς της Daewoo από τη Hyundai.
Ο απώτερος σκοπός
Κοινό σημείο στην προσπάθεια και των δύο χωρών είναι η κατάκτηση της νέας «πράσινης» αγοράς. Πιο συγκεκριμένα, σε μια περίοδο που όλα δείχνουν ότι τα πλοία μεταφοράς LNG θα πολλαπλασιαστούν από τα μέσα της επόμενης δεκαετίας, οι δύο μεγάλες βιομηχανίες λαμβάνουν θέση στην εκκίνηση. Ωστόσο, η Ν. Κορέα ξεκινά μάλλον αρκετά βήματα μπροστά, αφού θεωρείται ότι διαθέτη την απόλυτη τεχνογνωσία στο LNG και έχει τη μερίδα του λέοντος στις νέες παραγγελίες. Μέχρι στιγμής τα ναυπηγεία της Ν. Κορέας έχουν παραγγελίες που τρέχουν για 107 LNG carriers, ενώ της Κίνας 24 και της Ιαπωνίας που εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο ιαπωνικές ναυτιλιακές εταιρείες μόλις εφτά.
Όσον αφορά τα πλοία που θα έχουν μηχανές duel fuel (και πετρέλαιο και LNG), με τα μέχρι στιγμής δεδομένα κοστίζουν περίπου 10 με 15 εκατ. δολάρια περισσότερα από τα συμβατικά πλοία.
Οι Κινέζοι ωστόσο έχουν ξεκινήσει συνεργασίες σε όλα τα επίπεδα προκειμένου να καταφέρουν να μπουν στη συγκεκριμένη αγορά, όπως και στην αγορά προηγμένων τεχνολογικά και περιβαλλοντικά συστημάτων ναυτιλιακού εξοπλισμού. Έναν τομέα που μέχρι σήμερα κυριαρχούν οι ευρωπαϊκές εταιρείες (κυρίως Βόρεια Ευρώπη).
Μονοπώλια;
Τόσο οι Νοτιοκορεάτες όσο και οι Κινέζοι υποστηρίζουν ότι οι εξαγορές και συγχωνεύσεις που σχεδιάζουν δεν οδηγούν σε μονοπώλια. Μάλιστα, ο επικεφαλής της Korean Development Bank, η οποία διαθέτει το 55% των μετοχών της Daewoo, το οποίο θα εξαγοράσει η Hyundai, είχε δηλώσει πριν από λίγο καιρό ότι στόχος είναι να στηριχθεί η ναυπηγική βιομηχανία. Σύμφωνα με τους Κορεάτες, η Huyndai θα χρησιμοποιήσει την Daewoo σαν «υπεργολάβο» προκειμένου να μειώσει τα κόστη της.
Από την πλευρά του ο Χιου Γουένμινγκ, πρόεδρος της China Industry Shipbuilding, σε δηλώσεις σε κινεζικά μέσα δήλωσε ότι οι δύο κρατικών συμφερόντων όμιλοι που πρόκειται να συγχωνευθούν, σχεδιάζεται από το 2014.
Από τότε έχουν γίνει πολλές συγχωνεύσεις και εξαγορές σε παγκόσμιο επίπεδο προκειμένου να αντιμετωπιστεί η υπερπροσφορά κλινών στη ναυπηγική βιομηχανία.
Τέλος, σε ό,τι αφορά το ζήτημα του μονοπωλίου, ο κ. Γουένμινγκ υποστήριξε ότι οι δύο όμιλοι δεν ελέγχουν την αγορά αφού διαθέτουν μερίδιο 15%.