Το ζήτημα της επιβολής ΦΠΑ στη ναυπήγηση, μετασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων που δεν εκτελούν πλόες ανοιχτής ναυσιπλοΐας, στα καύσιμα, λιπαντικά και εφόδια αυτών, καθώς και στην εισαγωγή πλοίων που δεν θα δραστηριοποιηθούν στην ανοιχτή ναυσιπλοΐα, έθεσε η διοίκηση της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), υπό τον πρόεδρό της Χαράλαμπο Σημαντώνη, κατά τη διάρκεια συνάντησης που είχε με τον νέο υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη.
Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Το ζήτημα της επιβολής ΦΠΑ στη ναυπήγηση, μετασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων που δεν εκτελούν πλόες ανοιχτής ναυσιπλοΐας, στα καύσιμα, λιπαντικά και εφόδια αυτών, καθώς και στην εισαγωγή πλοίων που δεν θα δραστηριοποιηθούν στην ανοιχτή ναυσιπλοΐα, έθεσε η διοίκηση της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), υπό τον πρόεδρό της Χαράλαμπο Σημαντώνη, κατά τη διάρκεια συνάντησης που είχε με τον νέο υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη.
Από 18/1/16 επιβλήθηκε από τη χώρα μας ΦΠΑ σε ποσοστό 24%, επί όλων των ανωτέρω (εργασιών, εφοδίων) στα πλοία που εκτελούν εσωτερικές μεταφορές (δηλ. δεν εκτελούν πλόες ανοιχτής ναυσιπλοΐας).
Σημειώνεται ότι η Ελλάδα δεν είχε ζητήσει εξαίρεση, λόγω της νησιωτικότητας και των μικρών αποστάσεων μεταξύ των προορισμών, στην αρχική φάση, με αποτέλεσμα η Κομισιόν να ασκήσει πιέσεις, προκειμένου να επιβληθεί και στην Ελλάδα ο συγκεκριμένος ΦΠΑ. Αξίζει να σημειωθεί ότι για τον ίδιο λόγο, η Κύπρος επέβαλε μηδενικό ΦΠΑ, η Κροατία 3% και η Μάλτα επίσης 3%.
Αποτέλεσμα των ανωτέρω και λόγω του υψηλού ΦΠΑ είναι:
-Τα ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία να ναυπηγούνται, μετασκευάζονται και εκτελούν εργασίες συντήρησης σε ναυπηγεία/μονάδες Τουρκίας ή άλλων κοινοτικών χωρών (Κροατίας, Μάλτας, Κύπρου κ.λπ.).
-Οι ναύλοι των πλοίων που εκτελούν εσωτερικούς πλόες να αυξάνονται ανάλογα και να επιβαρύνεται αντίστοιχα και η μεταφορά αγαθών στα νησιά.
-Η τοπική και εθνική οικονομία να υπόκειται σοβαρές συνέπειες και οι ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες, εκ των πραγμάτων, να οδηγούνται σε κλείσιμο, με σημαντικές απώλειες θέσεων απασχόλησης εργατοτεχνικού προσωπικού.
Η τροποποίηση
Τελικά έπειτα από διαβουλεύσεις προωθήθηκε η τροποποίηση του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα (άρθρο 104), στον οποίο προβλέπεται, οι επιχειρήσεις ναυπήγησης και επισκευής πλοίων να μπορούν να λειτουργούν ως Ελεύθερα Τελωνειακά Συγκροτήματα και με απόφαση του γενικού γραμματέα Εσόδων να καθοριστούν τα κριτήρια/προϋποθέσεις, με γνώμονα τη μείωση του ΦΠΑ σ' αυτές.
Παρά όμως τις έντονες παρεμβάσεις προς κάθε κατεύθυνση, η σχετική απόφαση ουδέποτε εκδόθηκε.
Όσον αφορά την εισαγωγή πλοίων, επιβάλλεται επίσης ΦΠΑ, σύμφωνα με τις διατάξεις της πργ. 1 του άρθρου 1 της ΠΟΛ 1177 (19-9-18, ΦΕΚ 4420Β), όπου σαφώς αναφέρεται ότι τυγχάνουν εφαρμογής οι απαλλαγές των περιπτώσεων α, γ, δ και ε της πργ. 1 του άρθρου 27 του Κώδικα ΦΠΑ (Ν. 2859/7-11-2000, ΦΕΚ 248 Α), όπου σαφώς αναφέρεται στην περίπτωση γ) «προκειμένου για πλοία και πλωτά μέσα της εμπορικής ναυσιπλοΐας εσωτερικού, η απαλλαγή περιορίζεται στα καύσιμα και λιπαντικά», που και το τελευταίο (καύσιμα και λιπαντικά) καταργήθηκε, εκτός βέβαια, εάν το πλοίο εκτελεί πλόες ανοιχτής ναυσιπλοΐας σε ποσοστό 60% του συνόλου των συνολικών ταξιδιών ανά ημερολογιακή περίοδο (έτος), οπότε χαρακτηρίζεται πλοίο που εκτελεί πλόες ανοιχτής ναυσιπλοΐας και απαλλάσσεται του ΦΠΑ, τόσο κατά την εισαγωγή όσο και κατά τη δραστηριοποίησή του.
Τι προτείνει η ΕΕΝΜΑ
Η ΕΕΝΜΑ στη συνάντησή της με τον υπουργό πρότεινε την κατά προτεραιότητα επανεξέταση του όλου θέματος, με στόχο/σκοπό την εξάλειψη ή δραστική μείωση του ΦΠΑ, με γνώμονα την επαναδραστηριοποίηση του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου με την προσέλκυση πλοίων και αύξηση της απασχόλησης του εργατοτεχνικού προσωπικού, καθώς και την εισαγωγή κεφαλαίων στη χώρα.
Επίσης την εξάλειψη ή δραστική μείωση του ΦΠΑ με γνώμονα την προσέλκυση πλοίων της κατηγορίας αυτής και δραστηριοποίησή τους στη χώρα.
Επιχειρήσεις και bunker
Ακόμα δύο ζητήματα που απασχολούν τα μέλη της ΕΕΝΜΑ, είναι και οι αποφάσεις που ακολούθησαν το ναυάγιο του Αγία Ζώνη ΙΙ και τη ρύπανση στο Σαρωνικό. Οι αποφάσεις αυτές αφορούν τα όρια ηλικίας στα πλοία που διακινούν καύσιμα και τον περιορισμό των αρμοδιοτήτων του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του υπουργείου Ναυτιλίας.
Η θέση της ΕΕΝΜΑ όσον αφορά την ηλικία των πλοίων είναι:
Όσον αφορά τον ΚΕΠ η θέση της ΕΕΝΜΑ αφορά:
Ρυμουλκά - πλοηγοί
Την επανεξέταση - επαναπροσδιορισμό της χωρητικότητας των υπόχρεων για πλοήγηση πλοίων ζήτησε από τον υπουργό η διοίκηση της ΕΕΝΜΑ. Και αυτό λαμβάνοντας υπόψη τα ισχύοντα σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά και τις τεχνολογικές βελτιώσεις των πλοίων (Bow Thrusters κ.λπ.), ώστε τα υπόχρεα για πλοήγηση πλοία να είναι τουλάχιστον 5.000 gt και για τα πλοία της «shortsea» ναυτιλίας, που πραγματοποιούν συχνούς κατάπλους στα ίδια λιμάνια με έμπειρο προσωπικό, τουλάχιστον 5.000 gt. Σημειώνεται ότι με την ισχύουσα νομοθεσία (άρθρο 17 Ν 3142/23-2-55 ΦΕΚ 43 Α), όλα τα ξένης σημαίας πλοία άνω των 150 ΚΟΧ, χωρίς να γίνεται διάκριση σε πλοία σημαίας κοινοτικών χωρών ή τρίτων, υποχρεούνται να χρησιμοποιούν πλοηγούς κατά τους απόπλους-κατάπλους.
Επίσης με την ΚΥΑ 342206/01/96/12-2-96 ΦΕΚ 161 Β, υπόχρεα για πλοήγηση είναι όλα τα ελληνικής σημαίας πλοία άνω των 1300 GT (διεθνούς καταμέτρησης) και 1000 GT (εθνικής καταμέτρησης).
Όσον αφορά τη χρήση ρυμουλκών, η ΕΕΝΜΑ καταγράφει το εξής παράδοξο. «Παρότι στις δικαιοδοσίες Λιμενικών Αρχών δεν δραστηριοποιούνται ρυμουλκά, επιβάλλονται διοικητικές κυρώσεις στα καταπλέοντα/αποπλέοντα πλοία».
«Σημειώνει επίσης ότι πρόσφατη τροποποίηση του προαναφερθέντος Κανονισμού (αρθμ. 2133.1/76424/15-10-2018- ΦΕΚ 4950 Β) είναι «τελείως εξωπραγματική», αφού απαιτεί να έχουν τα πλοία εγκατεστημένα δύο τουλάχιστον συστήματα ανεξάρτητης πρόωσης, πέραν των πλευρικών προωθητικών μηχανισμών πηδαλιουχίας, όταν είναι γνωστό ότι κανένα από τα πλοία που εκτελούν εσωτερικές μεταφορές στη χώρα δεν διαθέτει τέτοια συστήματα πρόωσης. Για τον λόγο αυτό ζητά την αναπροσαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας στα πλαίσια του κοινοτικού κεκτημένου και των απαιτήσεων της εποχής.