Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά.
Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά.
Ο δείκτης με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893 δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.
«Το τελευταίο τρίμηνο ενός έτους είναι αυτό που παρουσιάζει τα μεγαλύτερα κέρδη, λόγω της αυξημένης ζήτησης για ενεργειακά προϊόντα από τις χώρες του βόρειου ημισφαιρίου, αλλά και από την υψηλότερη παραγωγή ορυχείων σε βασικές περιοχές» σημειώνει η κ. Holden.
«Αντιστρόφως, στις αρχές κάθε έτους παρατηρείται διακοπή των δραστηριοτήτων εξόρυξης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, σε περιοχές όπως είναι η Βραζιλία, η Αυστραλία και η Ινδονησία».
Ρεκόρ παραδόσεων στα δεξαμενόπλοια
«Εντούτοις, φέτος είχαμε κάποιους παράγοντες που επηρέασαν περισσότερο την αγορά, όπως είναι οι παραδόσεις ρεκόρ των δεξαμενόπλοιων μέσα στον Ιανουάριο, οι πρόσφατες διαταραχές της ζήτησης μετά την κατάρρευση του φράγματος της Vale, οι περιορισμοί εισαγωγών άνθρακα στην Κίνα και το συνεχιζόμενο περιορισμένο εμπόριο μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας σε ορισμένα εμπορεύματα». Όπως εξηγεί χαρακτηριστικά, η τάση αυτή (της πτώσης) δεν αποτελεί παράδοξο, σε σχέση με την παραδοσιακή εικόνα που παρουσιάζουν οι αγορές αυτή την περίοδο, ανέφερε, αλλά προσέθεσε ότι «σήμερα δεν υπάρχουν ξεκάθαρα σημάδια που να δείχνουν πώς θα κινηθούν οι αγορές αργότερα μέσα το 2019».
Αύξηση των διαλύσεων στα bulk carriers
Τη γενικότερη «καθίζηση» στις ναυτιλιακές αγορές ακολούθησε μια αύξηση σε σχέση με πέρυσι στις πωλήσεις πλοίων για διάλυση. Ειδικά για τον τομέα των bulk carriers, ο οποίος έχει πέσει κατακόρυφα σε σχέση με τα δεδομένα του προηγούμενου Δεκεμβρίου, οι διαλύσεις πλοίων τους πρώτους δύο μήνες του 2019 έχουν φτάσει τις 20. Σημειώνεται ότι σε όλο το 2018 διαλύθηκαν συνολικά 70 bulk carriers και το πρώτο δίμηνο είχαν πουληθεί για scrap συνολικά 15.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, φέτος έχουν πουληθεί για διάλυση εννέα πλοία τύπου capesize μέσα σε 60 ημέρες, ενώ σε όλη τη διάρκεια του 2018 πουλήθηκαν 16.
Η Allied σημειώνει πάντως ότι υπάρχουν ακόμα 76 πλοία αυτού του τύπου, που είναι άνω των 20 ετών, ενώ η αγορά είναι εξαιρετικά άσχημη για τα πλοία αυτού του τύπου (χθες έπεσαν στις 299 μονάδες στον Baltic Exchange).
Σημειώνεται επίσης ότι ο μέσος όρος ηλικίας των capes που έχουν πουληθεί για διάλυση φέτος φτάνει τα 22,6 έτη, έναντι 23,3 έτη την περσινή χρονιά. Γεγονός που δείχνει ότι έχει ενταθεί το ενδιαφέρον για διαλύσεις στον κλάδο.
Στα δεξαμενόπλοια η εικόνα είναι αντίστροφη. Φέτος έχουν πουληθεί για scrap συνολικά 15 τάνκερ, ενώ πέρυσι το ίδιο χρονικό διάστημα είχαν φτάσει τα 53.
Από τα 15 πλοία που έχουν οδηγηθεί στα διαλυτήρια φέτος τα περισσότερα είναι τύπου product (προϊόντων πετρελαίου). Επιπλέον καταγράφηκαν και δύο τύπου seuzmax και ένα aframax (μέχρι 130.00 τόνους χωρητικότητα). Αντίθετα πέρυσι είχαν πουληθεί για διάλυση εφτά super tanker χωρητικότητας 300.000 τόνων το καθένα, 2 suezmax και 11 aframaxes. Σημειώνεται ότι σε όλη τη διάρκεια της περσινής χρονιάς είχαν οδηγηθεί σε διαλυτήρια συνολικά 113 δεξαμενόπλοια.