Το κόστος συμμόρφωσης με νέους κανονισμούς δεν ήταν ποτέ τόσο υψηλό για τη ναυτιλία και μπορεί να φτάσει σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε ετήσια βάση, σύμφωνα με εκτιμήσεις νηογνωμόνων και αναλυτών. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο για τα πλοία του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το κόστος προσαρμογής στα νέα καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020 υπολογίζεται μεταξύ 5 δισ. δολ. και 30 δισ. δολ. σε ετήσια βάση.
Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Kαραγεώργου
[email protected]
Το κόστος συμμόρφωσης με νέους κανονισμούς δεν ήταν ποτέ τόσο υψηλό για τη ναυτιλία και μπορεί να φτάσει σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε ετήσια βάση, σύμφωνα με εκτιμήσεις νηογνωμόνων και αναλυτών. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο για τα πλοία του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το κόστος προσαρμογής στα νέα καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020 υπολογίζεται μεταξύ 5 δισ. δολ. και 30 δισ. δολ. σε ετήσια βάση.
Η ναυτιλία καλείται στα αμέσως επόμενα χρόνια, αρχής γενομένης από το 2018, να «συμμορφωθεί» με μία σειρά κανονισμών που αφορούν από τη μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου μέχρι και την προστασία από τις κυβερνοεπιθέσεις. Το «σύνθημα» προσαρμογής έδωσε η Ε.Ε. με την εφαρμογή από 1/1/2018 του νέου κανονισμού, που απαιτεί την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση των εκπομπών αερίων CO2 ανά πλοίο (MRV). Σχετικά αναφέρθηκε και χθες η «Ν».
Οι πλοιοκτήτες εκτός των άλλων εκφράζουν την ανησυχία τους ότι ορισμένες πληροφορίες που θα συγκεντρώνονται από το πλοίο, στο πλαίσιο υλοποίησης του κανονισμού, μπορεί να δουν το φως της δημοσιότητας και να επηρεάσουν τη λειτουργία του υγιούς ανταγωνισμού. Η πορεία εφαρμογής του κανονισμού θα αποδείξει εάν οι φόβοι τους θα βγουν αληθινοί.
Λίγο νωρίτερα, στα τέλη του 2017, είχε ξεκινήσει ο αγώνας δρόμου για την προσαρμογή της ναυτιλίας στη Διεθνή Σύμβαση Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Ταυτόχρονα οι πλοιοκτήτες πρέπει να προετοιμάζονται και να κάνουν τους υπολογισμούς τους για τη μεγάλη αλλαγή που έρχεται το 2020 και αφορά τα ναυτιλιακά καύσιμα. Από τον Ιανουάριο του 2020 το πλοίο θα πρέπει να εκπέμπει ρύπους με περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,5% από 3,5% που ισχύει σήμερα. Αυτό σημαίνει ότι μια ναυτιλιακή επιχείρηση με μεγάλο στόλο θα έχει μία επιβάρυνση που μπορεί να μετρηθεί σε δισ. δολ.
Οι εναλλακτικές λύσεις που έχουν οι πλοιοκτήτες είναι η χρήση νέων καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που υπολογίζεται ότι σημαίνουν επιπλέον επιβάρυνση 400 δολ. ανά TEU σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεγάλου μεγέθους (19.000 TEU). Επίσης, άλλη λύση είναι η χρήση scrubbers που απαιτούν μία επένδυση μέχρι και 5 εκατ. δολ. (σε ένα aframax δεξαμενόπλοιο) ή χρήση νέου εναλλακτικού καυσίμου που απαιτούν επένδυση ύψους 10-11 εκατ. δολ. Η πιο συμφέρουσα λύση σχετίζεται με τον χρόνο απόσβεσης της κάθε επιλογής και με τη διάρκεια ζωής του πλοίου.
Ήδη ορισμένοι πλοιοκτήτες έχουν σχεδιάσει και αρχίζουν να υλοποιούν την εγκατάσταση στα πλοία τους scrubbers, ενώ άλλοι εξετάζουν τη μετατροπή (retrofit) ώστε το πλοίο να καίει ως καύσιμο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).
Πάντως, σύμφωνα με τον αναλυτή της Deutsche Bank, Amit Mehrotra, μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου του 2017 μόνο 500 πλοία παγκοσμίως είχαν ήδη εγκατεστημένους scrubbers και τα περισσότερα από αυτά ήταν επιβατηγά. Από τα χιλιάδες εν λειτουργία εμπορικά πλοία, εκτιμά ότι μόνο 50 δεξαμενόπλοια και 35 φορτηγά έχουν ήδη εγκαταστήσει συστήματα καθαρισμού (πλυντρίδες).
Ο αναλυτής υπολογίζει ότι υπάρχουν περίπου 25 εταιρείες παγκοσμίως που μπορούν να παράγουν πλυντρίδες, με μία συνολική παραγωγική δυναμικότητα 1.200-1.300 μονάδων ετησίως. Δεδομένης αυτής της δυναμικότητας και του γεγονότος ότι οι χρόνοι παράδοσης των συστημάτων είναι περίπου έξι μήνες, εκτιμάται ότι η μεγάλη πλειονότητα των πλοίων δεν θα έχει εγκαταστήσει συστήματα scrubbers όταν τεθεί σε ισχύ το νέο όριο του θείου.
Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με εκτιμήσεις νηογνωμόνων, ένα πλοίο για να τοποθετήσει scrubbers χρειάζεται έναν χρόνο από τη στιγμή που θα ληφθεί η απόφαση και θα αρχίσει η μελέτη εγκατάστασης μέχρι και την έναρξη της λειτουργίας του.
Στο μεταξύ, αναφορικά με τον κανονισμό για το Ballast Water management η σύμβαση τέθηκε επίσημα σε ισχύ στις 8 Σεπτεμβρίου 2017, αλλά δόθηκαν διάφορα χρονικά περιθώρια προσαρμογής για τα πλοία που είναι εν λειτουργία, γεγονός που σημαίνει ότι η υποχρέωση εγκατάστασης εξοπλισμού για ορισμένα εξ αυτών να φθάνει στο 2024.
Βέβαια, με δεδομένο ότι η Αμερικανική Ακτοφυλακή έχει ήδη εγκεκριμένους τύπους εξοπλισμού, οι επιθεωρητές της μπορεί να γίνουν πιο αυστηροί ώστε να εξασφαλίζουν ότι το πλοίο διαθέτει εγκεκριμένο τύπο συστήματος, είτε ολοκληρωμένο σχέδιο για την ημερομηνία εγκατάστασής του. Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι προβλήματα παρατηρούνται και από την τοποθέτηση των εγκεκριμένων από τον ΙΜΟ συστημάτων καθώς αναφορές από τους πλοιοκτήτες αποκαλύπτουν ότι ορισμένοι κατασκευαστές των συστημάτων επεξεργασίας του έρματος δεν ανταποκρίνονται εγκαίρως στις ανάγκες για επισκευή των συστημάτων που δυσλειτουργούν, ενώ άλλοι δεν αναλαμβάνουν ευθύνες για τις βλάβες που παρουσιάζονται.
Τέλος, η διεθνής ναυτιλία είναι αντιμέτωπη με μία ακόμη κανονιστική ρύθμιση που αφορά την προστασία από τις κυβερνοεπιθέσεις. Το Κογκρέσο των ΗΠΑ εισάγει νομοθεσία, η οποία, αν εγκριθεί, θα απαιτεί από το υπουργείο Εσωτερικής Ασφάλειας των ΗΠΑ να δημιουργήσει ένα πρότυπο για την αξιολόγηση των κινδύνων στον κυβερνοχώρο στον ναυτιλιακό τομέα, καθώς και κατευθυντήριες γραμμές για την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των λιμένων και της ομοσπονδιακής κυβέρνησης.
Παρ’ όλο που τα λιμάνια και οι τερματικοί σταθμοί είναι ο αρχικός στόχος των νέων κατευθυντήριων γραμμών και κανονισμών, η USCG έχει καταστήσει σαφές ότι θα στοχεύει τα πλοία στη συνέχεια, πιθανώς από το 2018. Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες είναι πιθανό να χρειαστούν περισσότερα χρήματα για να εξασφαλίζουν ότι τα συστήματα πλοήγησης προστατεύονται επαρκώς από τις κυβερνοεπιθέσεις.