«Αδυνατίζει» επικίνδυνα το επενδυτικό ενδιαφέρον για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, αφού οι δύο από τους πέντε «ενεργούς» υποψήφιους ομίλους αποχωρούν από τον διαγωνισμό πώλησης του 67% των μετοχών, ενώ ένας ακόμα δεν έχει λάβει την τελική του απόφαση.
Από την έντυπη έκδοση
Των Αντώνη Τσιμπλάκη και Βάσως Βεγίρη
«Αδυνατίζει» επικίνδυνα το επενδυτικό ενδιαφέρον για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, αφού οι δύο από τους πέντε «ενεργούς» υποψήφιους ομίλους αποχωρούν από τον διαγωνισμό πώλησης του 67% των μετοχών, ενώ ένας ακόμα δεν έχει λάβει την τελική του απόφαση.
Ειδικότερα, σύμφωνα με πηγές της αγοράς, «την πόρτα της εξόδου άνοιξαν» τόσο η φιλιππινέζικη ICTS όσο και η θυγατρική της Maersk, APM Terminal. Ακόμα, σε κρίσιμο σημείο βρίσκεται η εξέταση του ζητήματος από την Dubai Ports World που έχει κατέβει στον διαγωνισμό με τη θυγατρική της, P&O. Η εταιρεία αναμένεται να λάβει αποφάσεις τις επόμενες 15 ημέρες.
Στις επάλξεις παραμένουν επίσης η ιαπωνική Mitsui και το γερμανικό fund της Deutsche Invest (στο οποίο συμμετέχει και ο πρόεδρος του ΠΑΟΚ Ιβάν Σαββίδης).
Οι προσφορές για τον διαγωνισμό, έπειτα από συνεχόμενες αναβολές, είχε προσδιοριστεί να κατατεθούν στις 24 Μαρτίου 2017, ωστόσο σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς εξετάζεται και νέα παράταση.
«Δεν υπάρχει επισπεύδον ενδιαφερόμενος για το 67% των μετοχών του λιμανιού της Θεσσαλονίκης» σημειώνει στη «Ν» στέλεχος της αγοράς.
Οι αιτίες
Η «υποχώρηση» που σάλπισαν τόσο η Maersk όσο και οι Φιλιππινέζοι της ICTS οφείλεται, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, σε έναν συνδυασμό πέντε παραγόντων. Από το ύψος των επενδύσεων, τους όρους του διαγωνισμού, το country risk, τον ανταγωνισμό από το μεγάλο λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά, αλλά και σειρά προβλημάτων που αντιμετωπίζει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Πιο συγκεκριμένα, το ύψος των απαιτούμενων επενδύσεων παραμένει ακόμα υψηλό, αφού το ΤΑΙΠΕΔ κρατάει τον πήχη στα 180 εκατ. ευρώ, σε ορίζοντα όμως επταετίας. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το υψηλό ρίσκο της χώρας καθιστά δυσκολότερη τη χρηματοδότηση του έργου. Οι εταιρείες πιστεύουν επίσης ότι η περίοδος δεν δικαιολογεί τα ανεβασμένα volume που ζητά το ΤΑΙΠΕΔ για την κίνηση στο λιμάνι. «Κίνηση, που αν δεν την πετύχεις κινδυνεύεις να χάσεις ολόκληρη την επένδυση» σημειώνουν χαρακτηριστικά στη «Ν» κύκλοι της αγοράς.
Την απροθυμία ενισχύουν και τα προβλήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο από το οποίο εξυπηρετείται ο ΟΛΘ, ενώ στον «καμβά» βάζουν και την παρουσία της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Η Cosco αναμένεται να μονοπωλήσει τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στην ευρύτερη περιοχή, ενώ θα αυξηθεί και η χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου με αφετηρία τον Πειραιά και κατάληξη την κεντρική Ευρώπη.
Οι εταιρείες
Η APM Terminal, που σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν» δεν θα καταθέσει προσφορά στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για τον ΟΛΘ, είναι θυγατρική του ομίλου Maersk και ένας από τους μεγαλύτερους terminal operator στον κόσμο. Η εταιρεία είχε συμμετάσχει και στον διαγωνισμό για τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά αλλά τελικά δεν είχε καταθέσει προσφορά. Πάντως, ο δανέζικος όμιλος ήταν ίσως ο πρώτος που είχε δει τις μεγάλες δυνατότητες του μεγάλου λιμανιού της χώρας. Η δανέζικη εταιρεία, στα χρόνια που ο ΟΛΠ δεν είχε εισέλθει καν στο χρηματιστήριο, είχε προτείνει στην ελληνική κυβέρνηση να της παραχωρήσει τη θαλάσσια περιοχή που σήμερα κατασκευάζεται ο προβλήτας ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ του Πειραιά, προκειμένου να κατασκευάσει τότε το δικό της τέρμιναλ. Το έργο, αν και είχε κριθεί θετικά τότε, ήταν πολύ δύσκολο να προχωρήσει τεχνικά.
Η δεύτερη εταιρεία που δεν θα καταθέσει προσφορά είναι η ICTS από τις Φιλιππίνες. Η εταιρεία που έχει κάνει μεγάλες επενδύσεις τα τελευταία χρόνια δήλωνε, πριν βγουν στον αέρα οι διαγωνισμοί του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, ότι θα ενδιαφερθεί και για τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Η P&O και η Mitsui
Η P&O, θυγατρική της DPW, εφόσον τελικά παραμείνει στο παιχνίδι, θα αποτελεί ένα από τα φαβορί για τον διαγωνισμό, μια και ανήκει και αυτή στη λίστα με τους κορυφαίους port operator στον κόσμο. Ο αραβικών συμφερόντων όμιλος είχε συμμετάσχει παλαιότερα στους διαγωνισμούς παραχώρησης των προβλητών ΙΙ στον ΟΛΠ και VI στον ΟΛΘ, χωρίς όμως να καταφέρει να επικρατήσει.
Η ιαπωνική Mitsui, η οποία διατηρεί σταθερό το ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ, φαίνεται ότι διαφοροποιείται από τους άλλους υποψήφιους, σε σχέση με το σχέδιο των επενδύσεων. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει συγκεντρώσει η «Ν», οι Ιάπωνες ενδιαφέρονται να αναπτύξουν περισσότερο το τέρμιναλ για το χύδην ξηρό φορτίο και πολύ λιγότερο τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων στον οποίο εστιάζουν οι υπόλοιποι υποψήφιοι.
Τέλος, το γερμανικό fund της Deutsche Invest (στο οποίο συμμετέχει και ο πρόεδρος του ΠΑΟΚ Ιβάν Σαββίδης) φαίνεται να έχει το πιο ισχυρό ενδιαφέρον για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ωστόσο μέχρι στιγμής, τουλάχιστον επίσημα, δεν έχει εξασφαλίσει τη συμμετοχή στο σχήμα ενός μεγάλου operator, όπως απαιτείται από τον διαγωνισμό.
Χωρίς πλοηγούς...
Μεγάλα προβλήματα στην κίνηση των πλοίων και έντονη δυσφορία των ναυτικών πρακτόρων προκαλεί, στο μεταξύ, το πρόβλημα της έλλειψης πλοηγών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που χθες το πρωί και για μερικές ώρες έμεινε χωρίς απολύτως κανέναν πλοηγό.
Όπως αναφέρει στη «Ν» ο πρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Βασίλης Καμπάκης, οι οργανικές θέσεις πλοηγών στη Θεσσαλονίκη είναι τυπικά πέντε, αλλά οι δύο παραμένουν κενές, ενώ επί σειρά πολλών μηνών ο ένας από τους τρεις πλοηγούς απουσιάζει για θέματα υγείας.
Τις τελευταίες ημέρες απουσιάζει -επίσης για λόγους υγείας- και ο δεύτερος και χθες το πρωί ο τελευταίος -και μοναδικός πλέον- εν ενεργεία πλοηγός αποχώρησε ξαφνικά επικαλούμενος δυσβάσταχτο φόρτο εργασίας και επέστρεψε τελικά μετά από συντονισμένη παρέμβαση του κεντρικού λιμενάρχη και του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης. Ύστερα από άμεση έκκληση του Συλλόγου στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αποφασίστηκε η προσωρινή απόσπαση (για μερικές ημέρες) στη Θεσσαλονίκη ενός πλοηγού από την Κέρκυρα, ο οποίος αναμενόταν στη Θεσσαλονίκη χθες βράδυ.
Ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης ζητεί εδώ και τώρα από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής την άμεση πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων πλοηγών, αλλά και την αύξησή τους, όπως έχει δηλώσει σχετικώς ο ίδιος ο υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής. «Δεν είναι δυνατόν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με κομβική θέση και ρόλο στη ΝΑ Ευρώπη, να απαξιώνεται όταν η ίδια η πολιτεία προωθεί την ιδιωτικοποίησή του, ούτε η πραγματική οικονομία να τελεί συνεχώς υπό ομηρία των ελλείψεων και παραλείψεων της δημόσιας διοίκησης» τονίζει ο κ. Καμπάκης.