Φρένο στη ναυπήγηση επιβατηγών πλοίων θέτουν νέοι, λανθασμένοι κατά τους εκπροσώπους της διεθνούς επιβατηγού ναυτιλίας, περιβαλλοντικοί κανονισμοί, που έχει υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ).
Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
Φρένο στη ναυπήγηση επιβατηγών πλοίων θέτουν νέοι, λανθασμένοι κατά τους εκπροσώπους της διεθνούς επιβατηγού ναυτιλίας, περιβαλλοντικοί κανονισμοί, που έχει υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ).
Η διεθνής ένωση των πλοιοκτητών επιβατηγών και ακτοπλοϊκών πλοίων, η Inteferry, έχει εντοπίσει το πρόβλημα και το έθεσε στην τελευταία σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του IMO που πραγματοποιήθηκε στα τέλη Οκτωβρίου στο Λονδίνο.
Τις θέσεις της Interferry ενστερνίζεται και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) και τις έχει συζητήσει ήδη και με τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας και προσδοκά σε στενή συνεργασία εν όψει της επανεξέτασης του όλου θέματος στην επόμενη MEPC τον προσεχή Μάρτιο. Το πρόβλημα αφορά τα επιβατηγά πλοία τα οποία στη λεγόμενη «Φάση Ι» (από το 2020) θα πρέπει να επιτύχουν μείωση του δείκτη EEDI κατά 5% και στη «Φάση ΙΙ» μείωση του EEDI κατά 20% (από το 2025).
Όπως υποστηρίζουν οι Έλληνες ακτοπλόοι, τα όρια αυτά βασίζονται σε μία αρχική «γραμμή αναφοράς - reference line» η οποία έχει προκύψει από καταγραφή βασικών στοιχείων πλοίων που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1998 και 2010. Σύμφωνα με τις μελέτες αυτές, τα στοιχεία που ελήφθησαν για τον καθορισμό της γραμμής αναφοράς δεν είναι ακριβή και ως εκ τούτου η «γραμμή» πρέπει να μετατοπιστεί προς τα άνω, να γίνει δηλαδή λιγότερο «αυστηρή», ή να μειωθούν τα ποσοστά 5% και 20% αντίστοιχα. Οι μέχρι τώρα μετρήσεις από την πλευρά των ακτοπλόων έχουν δείξει ότι πολύ δύσκολα ένα νεότευκτο πλοίο θα πιάσει τον στόχο του 5% της πρώτης φάσης, ενώ δεν υπάρχει καμία περίπτωση επίτευξης του στόχου 20% της δεύτερης φάσης.
Όπως εξηγούν ακτοπλοϊκοί παράγοντες θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν ότι τα επιβατηγά πλοία δεν μπορούν να αυξήσουν δραματικά το μέγεθός τους χωρίς να έχουν επιπτώσεις στην κατανάλωση και συνεπώς να φτιάχνουν μεγαλύτερα πλοία όπως οι άλλοι κλάδοι. Τα επιβατηγά πλοία έχουν κατά βάση μεγαλύτερο απόβαρο από άλλους τύπους πλοίων (π.χ δεξαμενόπλοια) λόγω των υπερκατασκευών που έχουν για την ενδιαίτηση των επιβατών. Επίσης ο εν λόγω κανονισμός έρχεται σε αντίθεση με τον κανονισμό περί στεγανής υποδιαίρεσης που έχει εφαρμογή από το 2020, ο οποίος εμμέσως προτρέπει σε κατασκευή πλοίων μικρότερης ενεργειακής αποδοτικότητας. Tα επιβατηγά πλοία δεν μπορούν να μειώσουν την ισχύ των μηχανών τους για να καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο κάτω από ένα επίπεδο, καθώς δεν θα έχουν πλέον τη δυνατότητα των απαραίτητων ελιγμών σε αντίξοες συνθήκες, υποβαθμίζοντας το στοιχείο της ασφάλειας.
Το στοιχείο της ασφάλειας θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με προσοχή προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα πλοία που μελλοντικά θα εξυπηρετούν περιοχές/νησιά με ιδιαίτερες απαιτήσεις, όπως είναι τα ελληνικά νησιά, να είναι αξιόπλοα τονίζουν οι ακτοπλόοι, οι οποίοι εκτιμούν ότι πρέπει να υπάρξει στενή συνεργασία με το ΥΕΝ προκειμένου και στην επόμενη σύνοδο της MEPC να υποστηριχθούν οι θέσεις αυτές που είναι θέσεις και της Interferry.
Αν δεν αλλάξει η τοποθέτηση του ΙΜΟ δεν πρόκειται να ναυπηγηθούν πλοία μετά το 2020 και θα υπάρξει πρόβλημα ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου, προειδοποιεί η διεθνής επιβατηγός ναυτιλία.
Ο EEDI
Το όλο πρόβλημα αφορά τα πλοία που θα αρχίσουν να ναυπηγούνται μετά το 2020 και έχει σχέση με τον δείκτη Σχεδίασης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (Energy Efficiency Design Index-EEDI). Ο δείκτης αυτός μέσα από πολύπλοκους υπολογισμούς βγάζει έναν αριθμό που δείχνει πόσο ενεργειακά αποδοτικό είναι το πλοίο, στοχεύοντας στη μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων CO2 από τη ναυτιλία. Ο EEDI υπολογίζεται για τα νέα πλοία, τα οποία υποχρεούνται να έχουν τον σχετικό δείκτη μικρότερο, κατά ένα ποσοστό από ένα μέσο δείκτη αναφοράς που έχει ήδη οριστεί από τους επιστήμονες στον ΙΜΟ.