Με πρώτη προτεραιότητα την ολοκλήρωση του διαγωνισμού πώλησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, χωρίς απρόοπτα και ενδοκυβερνητικούς διαξιφισμούς, αναλαμβάνει από σήμερα καθήκοντα στο υπουργείο Ναυτιλίας ο νέος υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής.Με πρώτη προτεραιότητα την ολοκλήρωση του διαγωνισμού πώλησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, χωρίς απρόοπτα και ενδοκυβερνητικούς διαξιφισμούς, αναλαμβάνει από σήμερα καθήκοντα στο υπουργείο Ναυτιλίας ο νέος υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής.
Από την έντυπη έκδοση
Των Αντώνη Τσιμπλάκη & Λάμπρου Καραγεώργου
Με πρώτη προτεραιότητα την ολοκλήρωση του διαγωνισμού πώλησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, χωρίς απρόοπτα και ενδοκυβερνητικούς διαξιφισμούς, αναλαμβάνει από σήμερα καθήκοντα στο υπουργείο Ναυτιλίας ο νέος υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής.
Ο απερχόμενος υπουργός Θοδωρής Δρίτσας στη διάρκεια της θητείας του κατάφερε να βρει διόδους επικοινωνίας με τους εκπροσώπους της αγοράς και να διατηρήσει σε πολλές περιπτώσεις καλές σχέσεις, παρά το γεγονός ότι κάποιες από τις πολιτικές που θα ήθελε και η κυβέρνηση να έχουν προχωρήσει τελικά δεν υλοποιήθηκαν.
Στους 22 μήνες που παρέμεινε στο υπουργείο Ναυτιλίας ο κ. Δρίτσας είχε μια μεγάλη κόντρα, αυτή με τον κινεζικό όμιλο Cosco, ο οποίος σήμερα διαθέτει την πλειοψηφία των μετοχών του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, του ΟΛΠ. Οι Κινέζοι, από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε τα καθήκοντά του ο κ. Δρίτσας, τον Ιανουάριο του 2015, δεν αισθάνθηκαν σε καμία περίπτωση ευπρόσδεκτοι, αφού ακόμα δεν έχουν ξεχάσει τα περί ακύρωσης του διαγωνισμού για το λιμάνι, αλλά και της επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης παραχώρησης του Σ.ΕΜΠΟ.
Αλλά και στις τελικές διαπραγματεύσεις για το λιμάνι ανέτρεψε αρκετές φορές τον σχεδιασμό. Πάντως, στη μεγαλύτερη παρέμβασή του, τη λεγόμενη επιχείρηση «λωρίδα της Δραπετσώνας», που περιήλθε στο Δημόσιο από τον ΟΛΠ προκειμένου να έχουν πρόσβαση στην ακτή οι κάτοικοι των γύρω περιοχών, δεν υπάρχει μέχρι τώρα καμία ουσιαστική εξέλιξη.
Σε δημόσια κόντρα, με αφορμή την πώληση των δύο λιμανιών, ήρθε και με τον πρώην πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ Στέργιο Πιτσιόρλα, ο οποίος από τη θέση του υφυπουργού Ανάπτυξης ίσως να ξαναβρεί μπροστά του τη ναυτιλία, έστω και έμμεσα, αφού αναμένεται να είναι ο επικεφαλής του τομέα των ναυπηγείων, όπου τα μέτωπα είναι όλα ανοικτά.
Οι στόχοι
Για την επόμενη ημέρα στη διακυβέρνηση της χώρας, στόχος του Μεγάρου Μαξίμου είναι να ολοκληρωθεί το διαγωνιστικό πρόγραμμα για την πώληση της δημόσιας περιουσίας, όπως έχει συμφωνηθεί με τους δανειστές, προκειμένου να πετύχει τον στόχο που έχει θέσει. Να επιστρέψει δηλαδή η χώρα κάποια στιγμή σε αναπτυξιακούς ρυθμούς.
Σύμφωνα με την πληροφόρηση της «Ν», αυτός θα είναι και ο πρωταρχικός στόχος του νέου υπουργού, με τον ΟΛΘ να μπαίνει στο προσκήνιο. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει και μια σειρά άλλων θεμάτων πολιτικής, όπως είναι η ναυτική εργασία με την υπογραφή κλαδικών συμβάσεων προκειμένου να μειωθεί η ανεργία, η αλλαγή του πλαισίου της ακτοπλοΐας, η κρουαζιέρα, η εκπροσώπηση της χώρας στα διεθνή φόρα σε μια πολύ δύσκολη για την ποντοπόρο ναυτιλία περίοδο, με τους ναύλους να παραμένουν σε σταθερά χαμηλά επίπεδα, αλλά και η προσφορά κάθε δυνατής βοήθειας για την επίτευξη του στόχου του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Ελλάδος να αναπτύξει το ναυτιλιακό cluster.
Το άλλο σημαντικό θέμα, αυτό της παρέμβασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού σχετικά με το καθεστώς φορολογίας της ελληνικής ναυτιλίας, το διαχειρίζεται, ως το πλέον αρμόδιο, το υπουργείο Οικονομικών.
Τα λιμάνια
Η ολοκλήρωση της πώλησης του 67% του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης χωρίς άλλες καθυστερήσεις -ήδη υπολογίζεται ότι η τελική φάση του διαγωνισμού έχει μετατοπιστεί για τον Φεβρουάριο του 2017- θεωρείται «must» για την κυβέρνηση. Το θέμα που προβληματίζει όμως είναι το ύψος των επενδύσεων που θα γίνουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Οι αρχικές, πρώτες πρώτες, εκτιμήσεις για 300 με 350 εκατ. ευρώ έπεσαν πέρσι στα 250 εκατ. ευρώ, ενώ φέτος διά στόματος του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα διαμορφώθηκαν στα 180 εκατ. ευρώ.
Οι διαγωνιζόμενοι, όμως, τουλάχιστον οι δύο από τους ομίλους, έχουν διαμηνύσει ότι το εύρος των επενδύσεων δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 100 με 120 εκατ. ευρώ, και όλο αυτό το διάστημα καταβάλλεται προσπάθεια να φτάσουν τα 180 εκατ. ευρώ σε βάθος 10ετίας ή και παραπάνω.
Μάλιστα, προκειμένου να μην εξαρτάται η παραχώρηση των μετοχών από τις επενδύσεις, όπως έγινε στην περίπτωση του Πειραιά, οι μετοχές αναμένεται να παραχωρηθούν εξ ολοκλήρου στον νέο μεγαλομέτοχο από την πρώτη στιγμή (67%). Μετά την πώληση του ΟΛΘ το βάρος θα πέσει στα 11 περιφερειακά λιμάνια Α.Ε. που θα παραμείνουν στο ελληνικό Δημόσιο.
Η περίπτωση πώλησης μετοχών σε αυτά τα λιμάνια μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να είναι υπό συζήτηση. Αντίθετα αναμένεται να γίνει προσπάθεια να αναπτυχθούν μέσω παραχωρήσεων συγκεκριμένων λιμενικών υπηρεσιών.
Ταυτόχρονα ανοικτό παραμένει ακόμα το θέμα της συνένωσης των λιμενικών ταμείων σε ανώνυμες εταιρείες, προκειμένου να καταφέρουν να αναπτυχθούν, όπως έγινε στην περίπτωση της Εύβοιας.
Ακτοπλοΐα
Στην ακτοπλοΐα φαίνεται να έχει ωριμάσει η ιδέα της επανεξέτασης του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας. «Ο νόμος 2932/2001 είναι σε ισχύ 15 χρόνια και πρέπει να αξιοποιήσουμε την πείρα που έχει συγκεντρωθεί, θετική και αρνητική, δήλωσε πρόσφατα σε ημερίδα του υπουργείου στα Χανιά ο κ. Δρίτσας και εξήγγειλε τη δημιουργία ομάδας εργασίας υπό την προεδρία του γενικού γραμματέα Ναυτιλίας Γιάννη Θεοτοκά, η οποία θα ανοίξει τον διάλογο.
Στα θέματα που θα εξεταστούν περιλαμβάνονται ο νόμος 2931 του 2001, το ακτοπλοϊκό δίκτυο, το πλαίσιο των άγονων γραμμών και το κόστος, οι τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, το θέμα του μεταφορικού ισοδύναμου αλλά και η δημιουργία ενός δημόσιου φορέα που θα έχει ως αντικείμενο διαχειριστικά θέματα που τώρα αντιμετωπίζονται τις περισσότερες φορές από τις υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας.
Την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας ζήτησε στην ίδια εκδήλωση στα Χανιά ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Μιχάλης Σακέλλης, εστιάζοντας ωστόσο σε άλλα θέματα, όπως στην ανάγκη αποποινικοποίησης του κλάδου, την απαλλαγή των εταιρειών από την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και των παρεμβάσεων στην εμπορική πολιτική των εταιρειών.
Επίσης πρότεινε το νέο θεσμικό πλαίσιο να προβλέπει την ανάθεση της ευθύνης για την εκτέλεση δρομολογίων στις εταιρείες αντί στα πλοία.
Η κρουαζιέρα
Η προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων στην Ελλάδα μέσω της κατάργησης του καμποτάζ το 2010 έχει αποτύχει πλήρως. Η Ελλάδα στα χρόνια που μεσολάβησαν δεν κατόρθωσε να μετατραπεί ούτε καν σε περιφερειακό κέντρο κρουαζιέρας (home port), ενώ παράλληλα και παρά το γεγονός ότι διατηρήθηκε στην τρίτη θέση της Ευρώπης ως προορισμός, χάνει συνεχώς μερίδια. Το 2016 η κίνηση επιβατών κρουαζιέρας στην Ελλάδα διασώθηκε εξαιτίας των γεγονότων που έλαβαν χώρα στην Τουρκία (πραξικόπημα, τρομοκρατικές επιθέσεις, εσωτερικές συγκρούσεις).
Όσα κρουαζιερόπλοια είχαν παραμείνει στην Ανατολική Μεσόγειο βρήκαν καταφύγιο στον Πειραιά και τα ελληνικά νησιά. Το 2017, όμως, η πτώση αναμένεται να κινηθεί ανάμεσα στο 20% και 30% και χρειάζεται η ανάπτυξη πολιτικών προσέλκυσης πλοίων, παρά το γεγονός ότι οι συγκυρίες είναι αρνητικές, αφού η χώρα μας θεωρείται ο μοναδικός ασφαλής προορισμός στην περιοχή.
Όπως επισημαίνουν από την αγορά, είναι πολύ δύσκολο το Αιγαίο μόνο να δημιουργήσει ξεχωριστή αγορά χωρίς τα τουρκικά παράλια.
Από την άλλη πλευρά η Εθνική Επιτροπή Κρουαζιέρας μέχρι στιγμής δεν έχει παράξει έργο, ενώ η αγορά εξακολουθεί να υποστηρίζει ότι με τον τρόπο που καταρτίστηκε πολύ δύσκολα θα πετύχει τους στόχους της, τόσο τους βραχυπρόθεσμους όσο και τους μακροπρόθεσμους.
Ναυτική εργασία
Η υπογραφή κλαδικών συμβάσεων εργασίας μεταξύ εφοπλιστών και ΠΝΟ στην ποντοπόρο ναυτιλία με στόχο την ενίσχυση της απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών είναι ένα ακόμα κρίσιμο θέμα που θα κληθεί να διαχειριστεί η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου.
Η μείωση της ανεργίας είναι βασικός κυβερνητικός στόχος για την επόμενη περίοδο και η ελληνική ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει μια επαγγελματική διέξοδο για χιλιάδες νέους, όπως είχαν συμφωνήσει ο απερχόμενος υπουργός Ναυτιλίας Θεόδωρος Δρίτσας και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης.
Στο πλαίσιο αυτό οι δύο πλευρές με δηλώσεις και πρωτοβουλίες τους άνοιξαν έναν κύκλο συζητήσεων και με συνδικαλιστικές οργανώσεις των ναυτικών, ορισμένες εκ των οποίων ωστόσο ήταν κάθετα αντίθετες σε οποιαδήποτε προοπτική υπογραφής κλαδικών συμβάσεων εργασίας με όρους διαφορετικούς από τους υφιστάμενους, κρατώντας έτσι κλειστή την πύλη για την είσοδο νέων ναυτικών στα ελληνόκτητα πλοία.
Το στίγμα των προθέσεων του ελληνικού εφοπλισμού έδωσε ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θ. Βενιάμης, δηλώνοντας στις αρχές του φθινοπώρου: «Σε μία εποχή που η πατρίδα μας και η κοινωνία μας μαστίζεται από την ανεργία, ιδίως στους νέους, έχουμε εκφράσει πολλές φορές την επιθυμία μας να αναβιώσουμε τη ναυτοσύνη των Ελλήνων, την οποία η ελληνική πλοιοκτησία εκτιμά και εμπιστεύεται. Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία έχει αποδεδειγμένα τη δυναμική να προσφέρει νέες θέσεις εργασίας, δίνοντας στους νέους συμπολίτες μας προοπτικές για εργασία και δημιουργία.
Ταυτόχρονα, όμως, η ανταγωνιστικότητα ήταν πάντοτε και παραμένει καθοριστική παράμετρος για την επιβίωση του ελληνικού πλοίου στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο προκειμένου να συνεχίσει να αποτελεί στρατηγικό πυλώνα και μοχλό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας.
Επομένως, προϋπόθεση για την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας είναι η συμφωνία νέων ρεαλιστικών όρων, οι οποίοι να λαμβάνουν υπ’ όψιν τα δεδομένα στην ελληνική και τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά εργασίας».