Η ενίσχυση της παρουσίας της Intertanko σε πιο επιχειρησιακά και «εμπορικά» θέματα, με στόχο την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των ναυτιλιακών εταιρειών δεξαμενόπλοιων και μιας πιο υγιούς αγοράς αποτελούν βασική προτεραιότητα της προεδρίας στην Intertanko, του Ελληνα εφοπλιστή Νίκου Τσάκου, προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της Tsakos Energy Navigation (TEN).
Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Η ενίσχυση της παρουσίας της Intertanko σε πιο επιχειρησιακά και «εμπορικά» θέματα, με στόχο την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των ναυτιλιακών εταιρειών δεξαμενόπλοιων και μιας πιο υγιούς αγοράς αποτελούν βασική προτεραιότητα της προεδρίας στην Intertanko, του Ελληνα εφοπλιστή Νίκου Τσάκου, προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της Tsakos Energy Navigation (TEN).
Η Intertanko (Διεθνής Ενωση Ανεξάρτητων Πλοιοκτητών Δεξαμενόπλοιων) δημιουργήθηκε το 1970 από Νορβηγούς κυρίως πλοιοκτήτες αλλά και αρκετούς κορυφαίους Ελληνες εφοπλιστές της εποχής, όπως οι Γουλανδρής, Εμπειρίκος, Νιάρχος, Ωνάσης, Διονυσίου, κ.α. Σήμερα η Intertanko έχει 220 μέλη πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων και άλλα 250 μέλη συνδεδεμένα από τους χώρους των τραπεζών, ναυπηγείων, νηογνωμόνων, P&I Clubs κ.λπ.
Ωστόσο, όπως μας ενημερώνει ο κ. Τσάκος, ο οποίος σε λίγες ημέρες συμπληρώνει ένα χρόνο στη θέση του προέδρου της Intertanko, η διεθνής ένωση των πλοιοκτητών δεξαμενόπλοιων «ανοίγεται» και στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Ηδη τα πρώτα μέλη έχουν εγγραφεί στην Intertanko και πρόκειται για μεγάλες δυνάμεις του κλάδου, όπως η Adagas από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η Dyanagas, η GasLog, η Maran Gas, η MOL και άλλοι.
Η διεύρυνση του πεδίου δραστηριότητας είναι ένας από τους στόχους της προεδρίας του κ. Τσάκου. Μία ακόμη προτεραιότητα είναι η ενίσχυση της συμβολής της Intertanko στην ανάπτυξη μιας υγιούς αγοράς. Μέχρι τώρα η Ενωση είχε ασχοληθεί ιδιαίτερα έντονα με πιο τεχνικά και νομικά ζήτημα που απασχολούσαν τον κλάδο των δεξαμενόπλοιων και έκανε μία έξοχη δουλειά στους τομείς αυτούς, εξηγεί ο κ. Τσάκος. Αυτό το είχε εγγυηθεί το γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες είχαν «παραχωρήσει» τη θέση τους στην Intertanko σε πολύ ταλαντούχα στελέχη τους τα οποία έκαναν μία καταπληκτική δουλειά.
Ο κ. Τσάκος πιστεύει ότι τώρα ήρθε η ώρα οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες να ασχοληθούν πιο ενεργά με την Intertanko για να αντιμετωπιστούν το ίδιο επιτυχημένα περισσότερο σύνθετα και αρκούντως επιχειρηματικά και εμπορικά θέματα που απασχολούν τον κλάδο των δεξαμενόπλοιων. «Η δική μου προσπάθεια εστιάζεται στο να γίνει η Intertanko πιο ceo friendly. Θέλω στο 15μελές συμβούλιο να είναι όλοι πλοιοκτήτες» σημειώνει ο κ. Τσάκος.
Στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής, η έμφαση από την Intertanko δίνεται τώρα σε αυτό που αποκαλείται «sustainability» (βιωσιμότητα) του κλάδου. Την προηγούμενη πενταετία της κρίσης χάθηκαν πολλές και μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες δεξαμενόπλοιων, εξηγεί ο κ. Τσάκος.
Η σημαντική πτώση των ναύλων και το γεγονός ότι δεν καλύπτονταν τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων ήταν μερικοί από τους λόγους που οι εταιρείες «έπεσαν στα βράχια». Σαν Intertanko εκτιμούμε, λέει ο Ελληνας εφοπλιστής, ότι ο πλοιοκτήτης προκειμένου να προσφέρει τις υπηρεσίες του θα πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον τα έξοδα λειτουργίας του πλοίου. Οι εταιρείες πετρελαιοειδών, οι πελάτες μας, συνεχίζει, θα πρέπει να έχουν την υπευθυνότητα να διαμορφώσουν έτσι τη δομή του ναύλου ώστε να καλύπτει οπωσδήποτε τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου. Η δομή του ναύλου στα δεξαμενόπλοια είναι πολύ περίπλοκη και στηρίζεται σε ένα αρχαϊκό σύστημα το world scale.
Αυτό θα πρέπει να αλλάξει, υπογραμμίζει ο κ. Τσάκος. Δεν θα πρέπει να ξεκινά από το «μηδέν», αλλά από τα 5.000 δολ. ή 6.000 δολ. περίπου για να καλύπτει το κόστος λειτουργίας του πλοίου. Η Intertanko προτείνει ουσιαστικά μία «ταρίφα», όπως συμβαίνει και με τα ταξί. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα προφυλάξει τις εταιρείες από ζημίες αλλά θα τις κάνει περισσότερο βιώσιμες.
Να σημειώσουμε εδώ ότι στο ξηρό φορτίο ο ναύλος προπληρώνεται, ενώ στην αγορά των δεξαμενόπλοιων ο ναύλος πληρώνεται μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού. Είναι λάθος ο πιο αδύνατος κύκλος της ενέργειας να επωμίζεται το κόστος μεταφοράς, τονίζει ο κ. Τσάκος.
Σε ό,τι αφορά τη μελλοντική πορεία του κλάδου ο κ. Τσάκος εκτιμά ότι η ναυτιλία δεν υποφέρει τόσο από τη ζήτηση, αλλά από την υπερπροσφορά τονάζ.
Περί νέων παραγγελιών
Ο κ. Τσάκος σημειώνει σε ό,τι αφορά τις νέες παραγγελίες ότι αυτό που πρέπει να αποφευχθεί είναι παραγγελίες για πλοία που δεν έχουν εξασφαλισμένη ναύλωση. Στο σημείο αυτό φέρνει ένα παράδειγμα από την εταιρεία του, την Tsakos Energy Νavigation (TEN), η οποία έχει παραγγελίες σε νεότευκτα, για τα οποία έχει εξασφαλιστεί ήδη η απασχόλησή τους με μακροχρόνιες ναυλώσεις. «Π.χ. έχουμε εννέα πλοία υπό ναυπήγηση, τα οποία θα απασχοληθούν με μακροχρόνιες ναυλώσεις μέχρι εννιά χρόνια από τη Stat Oil.
Οταν βγήκε η Stat Oil στην αγορά και ζητούσε νεότευκτα πλοία προσήλθαν ορισμένες εταιρείες, μεταξύ των οποίων και η ΤΕΝ. Αν δεν παίρναμε εμείς τη συμφωνία θα την έπαιρνε κάποια άλλη εταιρεία. Η Stat Oil ήθελε συγκεκριμένα πλοία για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Επομένως τα πλοία αυτά έχουν εξασφαλισμένη απασχόληση. Οταν λέμε όχι στις νέες παραγγελίες εννοούμε τις ευκαιριακές. Αυτές που γίνονται χωρίς να υπάρχει εξασφαλισμένη η απασχόληση του πλοίου με κάποιο ναυλοσύμφωνο εκ των προτέρων», υπογραμμίζει ο πρόεδρος της Intertanko.
«Θέλω να πιστεύω, συνεχίζει, ότι είμαστε στην αρχή μιας καλής πορείας η οποία ξεκίνησε από τα μέσα του 2014 έπειτα από μία πολύ αρνητική για τον κλάδο πενταετία. Το καλό είναι ότι τα private equity που χρηματοδοτούν συνήθως ευκαιριακές παραγγελίες δεν επιδεικνύουν ιδιαίτερη κινητικότητα στα δεξαμενόπλοια, επειδή έχουν «καεί» στην αγορά ξηρού φορτίου. Με μία αυτοσυγκράτηση λοιπόν στις νέες παραγγελίες πιστεύω ότι θα κάνουμε ακόμη μεγαλύτερο το χρονικό διάστημα μιας καλής ναυλαγοράς υγρού φορτίου» σημειώνει ο κ. Τσάκος.
Πολιτική slow steaming
Επίσης, ο πρόεδρος της Intertanko θεωρεί ότι μπορεί να διατηρηθεί από τις εταιρείες η πολιτική του slow steaming (χαμηλών ταχυτήτων). Λόγω των πολύ υψηλών τιμών των καυσίμων τα προηγούμενα χρόνια και ενώ οι ναύλοι ήταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα, τα πλοία στα ταξίδια τους μείωσαν την ταχύτητα στους οκτώ κόμβους την ώρα για να μειώσουν το κόστος καυσίμων. Τώρα που οι ναύλοι είναι σε υψηλά επίπεδα ο καθένας μπορεί να σκεφθεί ότι θα αυξήσει την ταχύτητα για να κάνει όσο περισσότερα δρομολόγια μπορεί. Ομως η πολιτική αυτή είναι λάθος κατά τη γνώμη του κ. Τσάκου, γιατί ισοδυναμεί με την προσθήκη περισσότερου τονάζ στην αγορά.
Τέλος, ο κ. Τσάκος αναφερόμενος στη συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία σημειώνει ότι «μπορούμε να κάνουμε την ελληνική σημαία πόλο έλξης εισοδήματος, εργασίας και πηγή αύξησης της απασχόλησης».